ОРЛИНОЕ ПЛЕМЯ СТАВРОПОЛЬЯ
Часть 3
 

МАРШРУТЫ МВЛ:

• Ставрополь- Прикумск (Буденновск) и обратно
• Ставрополь- Александровское- Прикумск (Буденновск) и обратно
• Ставрополь – Воронцово - Александровское (Зеленокумск) – Курская –Пятигорск и обратно.
• Ставрополь – Ачикулак- Пятигорск и обратно
• Ставрополь – Прикумск- Левокумское – М.Воды и обратно                                                            
•Ставрополь-•Прикумск-Левокумское-Ачикулак –и обр.
•Ставрополь-Благодарное-Арзгир-Пятигорск-и обр.
•Ставр-Прикумск-Нефтекумск-Затеречный-....
•Ставрополь-Геленжик-Ставрополь                                     
•Ставрополь- Анапа- Ставрополь                      
•Ставрополь-Новороссийск-Ставрополь
• Ставрополь- Дивное Элиста и обратно
• Ставрополь- Кисловодск – Карачаевск и обратно.

В Кисловодске была база для самолетов Ан-2.
Для выполнения санитарных заданий в аэропорту Карачаевск периодически базировались вертолеты. Самолеты МВЛ выполняли в летний сезон перевозку пассажиров в аэропорты, расположенные на побережье Черного моря; в Анапу, Геленджик, Новороссийск.
В 1964 году наши экипажи на самолетах Ан-2 выполняли союзные рейсы вместо самолетов Ли-2 из Минеральных Вод в Геленджик, Анапу. В летние месяцы полеты на этих воздушных линиях чрезвычайно сложны из-за горного рельефа пролетаемой местности, скопления грозовых очагов над горными хребтами по маршрутам пролегающих МВЛ. Неоднократно экипажам приходилось обходить смерчи, которые в летний период часто бывают в этих районах. Аэропорт Новороссийск известен своими сильными ветрами Бора, которые заставляли производить посадку на запасных аэродромах. Вопреки всем
неблагоприятным явлениям наши экипажи проявляли свои лучшие летные качества и высокое мастерство.

На МВЛ летали так же пилоты более позднего времени:

Татов Владимир,

Дулькин Николай,

МуталиповЭльдар,

Терентьев Василий

Назарцев Станислав

Подготовку, допуск, провозку и проверку ко всем полетам на МВЛ проводили:
командир звена Слепенко Виктор Александрович.
Командир 2-й АЭ Гнездилов Алексей Афанасьевич
Командир АЭ Ядвиго Виктор Федосеевич

Кроме всего прочего экипажи 2-й АЭ выполняли рейсы во все заявленные аэропорты СССР. Особое доверие было экипажу КВС Рыжова И.Р. (2-й пилот Ворошилов В.М.).
Этот экипаж принимал и перегонял новые самолеты Ан-2, сделанные в Польше из Львова. Проводил перегонку самолетов для ремонта на заводы в Харьков, Винницу, Алма-Ату. Изделия Ставропольских заводов Люминофоры, Поршневых колец этот экипаж доставлял в Баку и Барнаул.

ПЕРЕГОНКА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ К МЕСТАМ ПОСТОЯННОГО БАЗИРОВАИЯ И В РЕМОНТ

Перегоночные полёты, которые для Ка-26, учитывая малую скорость и небольшой радиус действия, были нелёгкими. Буквально каждый полёт как событие. Это перелёты из Кумертау в Ставрополь, а также в ремонт из Ставрополя в Винницу и обратно. Основной маршрут в Винницу проходил через Ростов, Донецк, Днепропетровск, и Черкассы, причём в каждом из этих пунктов приходилось садиться на дозаправку. Иногда из соображений наличия заправки, метеоусловий или по другим причинам маршрут отклонялся к Запорожью или в Полтаву. Был ещё южный, крайне редко используемый маршрут через Краснодар (Энем), Керчь, Херсон и Николаев. Маршрут довольно опасен из-за предельных для Ка-26 расстояний между Керчью и Херсоном, а также между Николаевом и Винницей. Такие перелёты выполнялись обычно в течение нескольких дней, а в осеннее-зимний период могли растянуться до нескольких недель. Ещё один из наиболее «интересных» перегоночных полётов проходил через Измаил на Бургас (Болгария), куда ежегодно в течение пяти лет наши экипажи перегоняли вертолёты для выполнения АХР. По окончании АХР вертолёты гнали назад (при большом количестве приключений). Детали этого маршрута хорошо знает Г.Д. Майоров.
На вертолёте Ми-8 наиболее продолжительными были перегонки из Казани в Ставрополь (ночная перегонка «свежеиспеченными» экипажами), перегонка 4-х бортов из Ставрополя в Ульяновск (для погрузки в «Руслан»).

 Достойна внимания перегонка экипажем КВС Кумова О.  одного вертолёта из Хараре (Зимбабве) через огромный Заир в Браззавиль (Конго), а так же перегонка двух бортов (24013 и 25033) из Кейптауна через Спринбок(ЮАР), Виндхук (Намибия), Ондангву (Намибия) и Луанду (Ангола) в Браззавиль (Конго) экипажами КВС Шаталова и КВС Захарова. Этот перелёт и все сопутствующие ему приключения описаны в рассказе «Правило Найсай», опубликованном на сайте www.scr55.narod.ru .  Фрагменты этой перегонки взяты так же за основу событий в литературном произведении В. Безкрылого «Нам бог дал крылья».

ПРИМЕНЕНИЕ АВИАЦИИ В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ (ПАНХ).

ТРАНСПОРТНАЯ РАБОТА В СТАВРОПОЛЬКОМ АВИАОТРЯДЕ

В сентябре 1969 года начались перевозки пассажиров на собственных самолетах Ан-24. Объемы пассажирских перевозок росли пропорционально прибытию новых самолетов и созданию новых экипажей.
Огромная работа проделана инструкторским составом летного отряда. В июне 1971 года транспортная авиационная эскадрилья имела 4 самолета и 7 экипажей, а в сентябре уже 5 самолетов и 11 экипажей.
С увеличением парка самолетов и числа экипажей расширялась и география полетов, а так же частота выполняемых рейсов. Уже в 1974 и 1975 годах из аэропорта Ставрополь выполнялись рейсы в 51 город СССР. Количество отправляемых пассажиров за год из Ставрополя соответствовало численности населения краевого центра, т е. 280-290 тыс. человек.
Командно – инструкторским составом проводилась работа по повышению квалификации и профессионального уровня летного состава. Успешно решалась задача по допуску КВС к производству взлетов и посадок при предельно – допустимых метеоусловиях. Экипажи могли выполнять полеты в самых сложных метеоусловиях. Это значительно повышало регулярность полетов, особенно в осеннее – зимний период. Многие специалисты летного состава окончили ВУЗы гражданской авиации: Академию ГА, Киевский, Московский, Куйбышевский институты, а из училищ в авиаотряд стали приходить выпускники Высших летных училищ. В период семидесятых годов прошлого столетия многие летные специалисты получили квалификацию специалистов первого класса. Уже к середине восьмидесятых годов около 70% летного состава были первоклассными летчиками, штурманами, бортмеханиками, а около 30% имели высшее образование.
В начале девяностых годов экипажи стали осваивать самолеты 1 и 2 класса: Ту-134, Ту-154, Як-42. Значительно расширилась и география полетов.

После распада СССР изменились не только политические но и экономические реалии. В  начале девяностых годов резко возросла конкуренция на рынке авиационных услуг, так как не управляемый рост инфляции резко поднял тарифы на авиационные перевозки. Конкурировать с крупными авиаперевозчиками было очень сложно, необходимо было искать не освоенные ниши к которым относились международные полеты из региональных аэропортов, а также работа по договора аренды воздушных судов с  экипажами за границей в развивающих странах. Все это потребовало готовить летный состав для полетов за границей. Большая нагрузка в этом легла на УТЦ, особенно на преподавателей английского языка во главе с Клименко Р. П. Вместе с летной службой большую работу пришлось выполнить и другим структурам авиакомпании. Наземные службы произвели реконструкцию аэровокзала обеспечив работу всем службам обеспечивающих оформление международных рейсов. Служба  управления воздушным движением подготовилась к данной работе заговорила на английском языке. Инженерный и технический состав освоил все виды оперативного технического  обслуживания  самолетов 1 и 2 класса: Ту-134, Ту-154, Як-42     .В итоге данной работы в марте 1993году Постановлением Правительства РФ аэропорту Ставрополь присвоен статус международного аэропорта.

В феврале 1993 года из Ставрополя в Трабзон (Турция) был выполнен первый международный полет на самолете Ан-24, командиром которого был зам начальника летной службы  Фризен А.И. Это был стартовый полет, который открыл страницу интенсивных полетов за рубеж из Ставрополя. Прошло немного времени, когда количество полетов из Ставрополя в Трабзон достигло четырех в неделю. Были открыты рейсы из Трабзона в Сочи, а так же из Трабзона в Бурсу (Турция). Оказался немалым спрос на рейсы из Ставрополя в Стамбул (Турция) на самолетах Ан-24. Для удобства пассажиров груз пассажиров перевозили на самолете Ан-26, на который переучилось большинство специалистов летного состава. Востребованным оказалось и направление из Ставрополя в Алеппо (Сирия), куда два раза в неделю вылетали все те же Ан-24, а так же Турецкая Анталия, что на берегу Средиземного моря.
Интенсивные полеты в Турцию указывали на необходимость открытия в этой стране представительств СААК. В 1993 году были открыты представительства в Стамбуле и Трабзоне. Задачей Представительства СААК в Турции была координация графиков прилетов и вылетов Ставропольских воздушных судов, а так же решение всех организационных вопросов по выполнению полетов с властями страны и структурами, работающими в интересах авиации.         Выполнялись и отдельные чартеры на самолете Ан-24
в Европу. Так зимой 1994 года был выполнен из Ставрополя рейс в Прагу (КВС нач. летной службы Коложвари В.Я.). В этом же году КВС, зам начальника. летной службы по ОЛР Фризен А.И. выполнил несколько рейсов в аэропорт Даламан (Турция). К транспортной работе можно отнести полеты по перегонке ВС к местам базирования за рубежом.
Экипажи Ставропольского отряда на самолетах Ан-24 выполнили около десятка таких полетов с посадками в аэропортах Луксор (Египет), Порт Судан ( Судан), Асмара (Эритрия), Джибути (Джибути), Кисангани (Заир, ныне демократическое Конго), Браззавиль (Конго), Могадишо (Сомали), Адис  Абеба (Эфиопия), Сана (Северный Йемен), Аден (Южный Емен), Наироби (Кения), Дар эс Аллам (Танзания), Хараре (Зимбабве), Хартум (Судан), Нджамена (Чад), Абуджа (Нигерия), Аккра (Гана), Кигали (Руанда), Кампала (Уганда), Шарджа (ОАЭ). Огромную роль в подготовке к полетам экипажей Уганда), Шарджа (ОАЭ). Огромную роль в подготовке к полетам экипажей СААК в странах Африки и Аравийского полуострова сыграла штурманская служба, которая сумела обеспечить всем необходимым штурманским информационным материалом, летающие в этих краях экипажи. Установленные на самолетах средства спутниковой навигации JPS дали возможность легко ориентироваться экипажам в условиях безориентирной местности африканских пустынь, джунглей и саваны, где за тысячи километров отсутствуют наземные средства вообще, где грозовая деятельность является постоянным попутчиком экипажей.
В эти годы компания прогрессировала не только в направлении международных полетов. В аренду и долгосрочный лизинг в Ставропольский аэропорт пришли самолеты Ту- 134, командирами которых стали наши, доморощенные пилоты Швырев Александр, Некрасов Игорь и Казарян Марат. Допуск к самостоятельным полетам на Ту- 154 в качестве КВС получили командир АЭ Малик Владимир, Паниклов Валерий и зам нач. летной службы Фризен Александр. Командиры ВС Храмов Виктор и Белозарович Валентин прошли подготовку на командирское кресло за пределами Ставропольского авиапредприятия
Если Ту- 134 эксплуатировался экипажами СААК в основном на линии Ставрополь- Москва- Ставрополь, то у самолета Ту- 154 география полетов была значительно шире: это Арабские Эмираты, Италия и Турция. Большой вклад в освоении этого самолета специалистами СААК внес начальник летной службы Волков Борис Иванович.
Позднее транспортные летчики освоили полеты на самолете ЯК -42, на котором самостоятельно начали летать доморощенные командиры ВС: Стряпухин А.А., Швецов И.Н., Головков В.Ф.

Значительный спад в работе авиакомпании совпал с экономическим кризисом и дефолтом в стране.

РАБОТА ПРЕДПРИЯТИЯ ЗА РУБЕЖОМ.

Ставропольские авиа специалисты через контракты АВИАЭКСПОРТА привлекались для работы за рубежом еще в период СССР.. Так в конце семидесятых годов в составы экипажей для работ за рубежом включались ставропольские специалисты. В Лаосе работали экипажи, где были КВС Намм Эдуард Михайлович и Федулов Евгений Алексеевич. С ними трудились летные специалисты: штурман Мягкий Владимир Иванович., борт механик Францев Владимир Иванович. В Африканской стране Гвинея трудился экипаж Ан- 24 КВС Берегового Владимира Ивановича, 2-е пилоты: Питерский В.Д. и Смирнов В., борт механик Рублев Владимир Ефимович. Работал так же за рубежом в составе сборного экипажа компании Аэрофлот бортмеханик Дорожкин Николай Александрович. Работали за рубежом в составе сводных групп инженеры АТБ Озырянин А.В., Бочаров А.М., Бека И.Г., Кишко А.
Вертолетная техника Ставропольского отряда вместе с экипажами стала работать за рубежом еще в 70-е годы. Так в 1970 году в состав сводного отряда в Болгарии был включен экипаж вертолета Ми-1 КВС Веревкин А.И.
Вместе с ним трудились в этой стране инженер Комаров Е.А., авиатехник Куденко А.Я.
В 1971 году в Болгарии работали КВС Дубянский Н.П., инженер Пидай В.Ф., авиатехник- бригадир Бородин А.Я. и авиатехник Катункин В.Я.
В ЦАР (Центральная Африканская Республика) на вертолете Ка-26 трудился КВС Иванов В., а в Южном Йемене КВС Шибаев М.Н. и Меншаков Е с авиатехниками Шубатов А.В. и Парфенов П.И.
С 1975 по 1988 в Народной Республике Болгария ежегодно трудились 5 вертолетов Ка-26 Ставропольского ОАО. Руководство сводным отрядом в НРБ, как правило, возлагалось на Ставропольских командиров. В 1985 и 1986 годах командиром сводного отряда в Болгарии назначается Майоров Г.Д., а замом по ИАС Расторгуев А.Я.
В 1987 году командиром сводного отряда в Болгарии был назначен Фатьянов В.В. Инженер вертолетного цеха Расторгуев А.Я. в течение нескольких лет подряд назначался замом по ИАС в сводном отряде. В эти годы в Болгарии работали командиры вертолетов:

Примерно вэти годы зам ком АЭ Пичко В.Г. был откомандирован в Панаму для работы на вертолете  Ка-26.

После развала СССР внешнеэкономическая деятельность перестала быть монополией государства.   Руководство авиакомпании в поисках работы для своих экипажей и воздушных судов начало устанавливать контакты с компаниями имеющими опыт международной работы. .Весною 1993 года по контракту с коммерческим подразделением Аэрофлота (Шереметьево 2) за пределы страны вылетел первый, подготовленный к международным полетам самолет Ан-24 с экипажем, где командиром ВС был Паниклов Валерий (второй пилот Питерский В.Д., бортмеханик Морозов Николай, штурман Тимофеев Виктор). Экипажу предстояло в составе небольшой группы авиакомпании Аэрофлот трудиться в маленькой Африканской стране Джибути. Когда руководство Аэрофлота приняло решение о прекращении контракта, то руководство СААК перезаключило контракт с арабской компанией «Даалла Аир Лайнз». Самолет остался продолжать работать в этой стране, выполняя полеты в Сомали,
Эритрию, Эфиопию, Йемен. Позднее для работ в эту страну были направлены еще самолеты, которые,меняя друг друга, трудились до 1996 года. В Джибути свои первые шаги в международных полетах сделало большинство экипажей СААК. Из Джибути экипажи выполняли полеты через Аденский пролив в аэропорт Аден, где самолеты загружали сигаретами и далее маршрут был в маленькие аэропорты Эфиопии и Сомали, где сигареты выгружали. Интенсивные перевозки на Ан-24 из Джибути были в аэропорты Харгейса, Бербера, Босасо, Бурао Адис Абеба, Могадишо и другие, куда доставлялись грузы и пассажиры, и откуда доставлялся кат в Джибути
(Примечание автора: КАТ. трава слабо – наркотического действия, официально разрешенная для
употребления в этих районах Африки).
Интенсивность полета была очень высокой. По 4- 5 рейсов в день экипажи выполняли по аэропортам Африканского Рога и побережью Индийского океана.
В 1994 году два самолета Ан-24 №46516 и 46495 Ставропольского предприятия приступили к напряженной работе в центральной Африке в небольшом государстве Конго. По два раза в день экипажи пересекали линию экватора при полетах на север этого государства в аэропорты Импфондо, Овандо,Банги, и Аувэссо.
На запад от Браззавиля в сторону Атлантического океана маршруты пролегали в Поинт Нуар с посадками в Долизи и Нкаи. Выполнялись работы по перевозке пассажиров, грузов и золото- валютного резерва страны. Иногда выполнялись очень короткие рейсы через речку в Киншасу (столицу Заира.Ныне демократическое Конго). В основном это были рейсы для ВИП клиентов. В зависимости от курсов взлета в Браззавиле и курса посадки в Киншасе продолжительность полета составляла от 5 до 10 минут.
В Зимбабве, в аэропорту Хараре самолет А-24 практически не работал. Из Хараре в аэропорт Виктория Фолц был выполнен один демонстрационный полет экипажем КВС Ан- 24 Фризеным А.И., после чего самолет перебазировался в Браззавиль, где выполнял полеты в течение почти года.
Немалый интерес представляет экспедиция самолетов Ан- 24 в Африканскую республику Гана, где базовыми аэропортами были аэропорты Кумаси и Аккра. В этой стране экипажи выполняли полеты с ганской авиакомпании «Голден Аир Вейс» только лишь по одному маршруту внутри страны Кумаси - Аккра – Кумаси. В условиях жесточайшей конкуренции основной национальный перевозчик страны «Гана Аир Вейс» и местная компания «Аир Линк» предприняли все возможное, что бы не дать Ставропольскому экипажу выйти на другие маршруты. С первых же дней работы в Гане они увидели серьезно-
го конкурента в лице СААК, его самолетов и экипажей Ан-24. По техническим возможностям самолет Ан-24 превосходил все, эксплуатируемые в Гане воздушные суда такого класса. Кроме того его способность летать на короткие грунтовые ВПП делали его высоко конкурентным. Местные авиакомпании так же смущала блестящая подготовка наших экипажей к полетам. Они выполняли полеты на такие аэродромы и в таких условиях, при которых местные пилоты предпочитали находиться на месте зрителя.
В Африке почти не осталось стран, где бы не побывали Ставропольские Ан-24.
Это Джибути, Эфиопия, Сомали, Зимбабве, Конго, Гана, Судан, Египет, Йемен, Кения, Танзания и другие. Немало времени в небе Африки провели экипажи, где командирами воздушных судов были Назарцев Станислав, Малик Владимир, Бычков Валерий, Паниклов Валерий, Головков Владимир, Чеботарев Юрий.
Неоценимую помощь в небе Африки оказывали штурмана Чинчой Сергей, Папшев Вячеслав, Тимофеев Виктор, Бондаренко Владимир, Мягкий Владимир и другие. Благодаря их кропотливой работе и  настойчивому стремлению проложить «дороги» в небе Африки, не было ни одной потери ориентировок в этой без ориентирной местности, с обилием гроз, смерчей, отсутствием наземных средств навигации.
Первой бортпроводницей - инструкторм в экспедиции за рубежом в экипаже КВС Малик В.Н. была Панькова Елена. В авиакомпании «Голден Аир Вейс» она подготовила четверых бортпроводников из местных жителей республики Гана, которые впоследствии самостоятельно выполняли полеты в составе экипажа.
В Ставрополе, не переставая, шла подготовка специалистов к международным полетам не только из числа летного состава транспортной авиации, но так же из числа авиации ПАНХ, в основном Ми-8.
В начале 90х годов по контракту с посредниками ООН для работы с Миротворческой Миссией были направлены четыре вертолета Ми-8 в Африканскую страну Сомали, в ее столицу Могадишо. Основными
задачами экипажей во время работы с миссией ООН были полеты по стране для перевозки сотрудников Миссии, медикаментов, продовольствия, больных и раненых, грузов не военного характера, патрулирование объектов и территорий. Сложности работы экипажей в этой стране заключались в том, что в стране уже не первый год шла гражданская война, и экипажам необходимо было проявлять максимум внимания и осторожности, дипломатии и сообразительности, выполняя поставленные задачи. Позднее экипажи и вертолеты перебазировали на юго - запад страны в аэропорт Кисмайо. Работы с Миссией ООН в Сомали экипажи выполнили на оценку пять, без происшествий и потерь.
По своей сути и значимости работы в Сомали были уникальной операцией по внедрению Ставропольской техники и экипажей в работы за рубежом.
Среди первых экипажей Ми-8, работающих за рубежом, были экипажи командиров: Захарова В.В., Шаталова Д.И., Сидорова А.Б., Кумова О.Ю.
Позднее в зарубежных экспедициях на вертолетах Ми-8  принимали участие большинство, подготовленных на этот тип КВС, среди которых были: Корнеев А.А, Черкасов А.Н, Вязовой В.П., Глухов А.Н. и другие.

Немногим позже наши вертолеты закончили работы с международной миссией ООН в Сомали и были переброшены для работы на юг Африки в Зимбабве, в ее столицу Хараре, под контракт с английской фирмой «АВИЭНТ», а затем в центральную Африку в Конго в авиакомпанию «Транс Аир Конго». Из Зимбабве вертолеты Ми- 8 выполняли полеты в Мозамбик, Намибию и Ботсвану.

Экипажи:

Турция. Аэропорт Анталия. Экипаж КВС Головков В.Ф., проверяющий зам по ОЛР Фризен А.И.

Африка. Сомали. Аэропорт Могадишо. Экипаж КВС Малик В.Н., (проверяющий КЛО Коложвари В.Я.),
б/м Морозов Н.А., шт. Тимофеев В.С.