Часть 2
Продолжение 4 

ВЕРТОЛЕТЫ В СТАВРОПОЛЬСКОМ ОАО.

Эксплуатация вертолетов Ми-1из- за их высокой надежности не представляла особых затруднений для летного состава. Эти вертолеты были включены сразу же в производственную работу, в том числе и в горной местности. Вертолеты использовались для химической обработки садов, виноградников, рисовых плантаций, патрулирования нефтепрововодов, линий электропередач, автодорог, обслуживание противочумных станций, отстрела волков в Ставропольском крае, Колмыкии, Казахстане.Впервые на вертолете Ми-1 КВС Веревкин А.И.  произвел опыление леса в Есентукском лесничестве против вредителей. В горах предпочтительно использовались вертолеты Ми-4 и Ми-1. Несмотря на высокую энерговооруженность вертолета Ми-1  приходилось пилотировать вертолет на предельных режимах из–за большой турбулентности, разреженности воздуха, непредсказуемых изменений ветрового режима. Такие полеты были посильны наиболее опытным пилотам: Бурову Ю.М., Катилевскому А.И., Веревкину А.И., Степаненко В.

Зам командира АЭ Катилевский А.И. обобщил опыт полетов в горной местности и использовал его в методических разработках для обучения летного состава.

Первый полет на вертолете Ка-15 выполнил 14 апреля 1953 года летчик- испытатель Ефремов Д.К.

Государственные испытания были окончены в 1955 году. В 1956 году на авиационном  заводе в Улан –Удэ начали серийное производство этих машин. На базе Ка-15 создавался ряд его модификаций: многоцелевой Ка-15М,  учебно – тренировочный УКа -15 и 4х местный Ка-18. Их опытные экземпляры начинали строить на территории завода №82в Тушино, а заканчивали уже на собственном производстве вблизи станции Ухтомская.  В 1957 -1958 годах были сформированы первые подразделения вертолетов. Вертолеты Ка-15 и его модификации эксплуатировались около 20 лет. Летчик – испытатель Винницкий В.В. в 1958-1959 годах установил на Ка-15 два мировых рекорда скорости полета. В 1958 году в Брюсселе на Всемирной выставке он был удостоен золотой медали.Ка-15 М применялся в различных вариантах и имел для этого соответствующее оборудование: аппаратуры опрыскивания и опыливания, генерации аэрозолей, подвесные контейнеры для перевозки почты и мелких грузов, спасательные лодки, подвесные гондолы для перевозки больных и другое. Учебно – тренировочный вертолет УКа -15 был оборудован двойным управлением, дополнительными пилотажными приборами и шторками для тренировки и обучения пилотов выполнению полетов по приборам. Вертолет Ка-15 был построен в 1956 году, а в 1957 прошел успешно государственные испытания и был запущен в серийный выпуск. На этих вертолетах летали пилоты: Бутов Л.Н., Катилевский А.И., Царевский Е., Дросман Э.Г. Одегов Н.И., Рыбнин Н.П., Шибаев М.Н., Исупов О., Демьяненко М.П., Майоров Г.Д., Савельев В.

Освоение вертолетов Ка-15 и Ка-18 оказалось чрезвычайно затруднительным из – за существенных недоработок в их конструкции, при том, что их соосная схем а была уникальной. Благодаря этой схеме вертолеты имели исключительную маневренность. Отсутствие хвостового винта и высокий КПД несущих винтов обеспечивали высокую управляемость этому вертолету. Форсированный двигатель АИ-14В, мощностью 210 ЛС не выдавал требуемой мощности для нормального полета вертолета. Имелся серьезный недостаток в конструкции основного шасси. При раскрутке несущих винтов возникала вероятность земного резонанса, что могло привести к схлестыванию несущих винтов. Наблюдая со стороны на прыгающий Ка-15 пилоты называли это явление «Танец с саблями», и многие отказывались переучиваться на этот вертолет.

Вначале Ка-15 использовался на маршруте Ставрополь Прикумск (Буденновск) для перевозки почты.

Полезная загрузка была настолько маленькой, что пилоты оставляли на земле по нескольку книг, что бы вложиться в летные параметры. В ОКБ Камова были приняты экстренные меры по модернизации вертолета. Был еще раз форсирован двигатель и его мощность уже была 280 ЛС. Это существенно расширило возможности для работ вертолетов Ка-15 и Ка-18. Вертолет Ка-18 в основном применялся,  как патрульный вертолет и для полетов по санитарным заданиям. Вертолет Ка15 нашел свое применение на авиационно-химических работах. Эксплуатация вертолета Ка-15 на АХР потребовала от пилотов высоко мастерства, смекалки и новых, ранее не известных способов полетов. По существу это были производственно – испытательные полеты. Новатором освоения вертолетов Ка-15 в СОАО был Царевский Е. Это был прирожденный вертолетчик. Им был разработан и внедрен новый способ взлета. Суть его заключалась в «подрыве» вертолета с основного шасси и наклон относительно колес переднего шасси в сторону взлета. Этот способ применялся при отсутствии  зависания для производства взлета. Такой метод взлета был приемлем при выполнении полетов с ограниченных площадок, имеющих твердое покрытие. Технари прозвали такой взлет «взлет с бровей». В целях повышения безопасности полетов была разработана специальная методика полетов над обрабатываемым участком, которая предусматривала  использование турбулентных потоков от вращающихся винтов для улучшения качества обработки. Этот же способ использовался для просушивания листьев виноградника после внезапно выпавших осадков. При обработке виноградников вертолетчики впервые применили метод непрерывной обработки участков, окруженных препятствиями, который исключал  выполнение маневра стандартного разворота и выключения сельхоз аппаратуры для очередного захода. Улучшалось качество обработки его экономическая эффективность. Позднее этот метод был научно обоснован на вертолетах Ка-26. Он широко использовался при выполнении полетов в Болгарии. Болгарские пилоты называли его «запятайкой», т.к разворот напоминал форму запятой. Регулировка несущей системы на Ка-15 напоминала сложную, тончайшую настройку музыкального инструмента. Настоящими мастерами регулировки были : начальник вертолетного цеха Пидай В.Ф., инженер Комаров Е.А., авиатехники Варфоламеев А.М., Лебедев Н.Т., Гончаров П.Я., Шаталов В.Г., Авери В.В., Рыжонков Н. и другие.

Начало семидесятых годов совпадает с обновлением вертолетного парка. В отряд начали поступать многоцелевые вертолеты Ка-26, многократно увеличивающие производительность полетов. Первыми переучились на эти вертолеты ШибаеВ М.Н., Одегов Н.И., Майоров Г.Д.   Новая техника шла на смену морально устаревшим вертолетам Ка-15 и Ми-1.Вертолет Ка-26 оказался универсальным вертолетом, которому под силу было перевозить пассажиров и грузы, выполнять работы на подвеске, авиахимработы. ВОКБ Камова Н.И. была выбрана оригинальная компоновка летающего шасси, к которому могли крепится комплекты навесного оборудования. На вертолете Ка-36 были установлены 2 поршневых двигателя  Аи-14, которые были проверены при эксплуатации Ка-15 и Ка-18. Соосная схема обеспечивала высокий КПД винтов на режиме висения и малых скоростей полета, характерных для сельхоз. варианта. Впервые в мировом вертолетостроении лопасти несущих винтов  были выполнены из стеклопластика. В 1966 году на международной выставке сельскохозяйственных машин и оборудования вертолет Ка-26 был удостоен золотой медали. В 1967 году он демонстрировался на авиасалоне в Ля Бурже. Серийное производство Ка-26 началось в январе 1969 года на вертолетном завде в Кумертау. Серийное производство продолжалось до 1977 года. Всего было изготовлено 825 вертолетов Ка-26 всех модификаций. 450 вертолетов поставлено на экспорт в 13 стран мира. В основном Ка-26 применялся для гражданских целей. Однако в Болгарии и Венгрии его использовала армия. На Ка-26 установлено 5 мировых рекордов. Летно- технический состав начал активно осваивать вертолеты в производственных условиях на все видах работ. С летным составом проводилось множество тренировок при различных экстремальных условиях полета, и это давало свои результаты. В большинстве случаев пилоты  успешно справлялись с возникшими проблемами во время полета. Характерным примером является вынужденная посадка вертолета Ка-26под управлением КВС Шибаева М.Н., который действовал исключительно спокойно и грамотно, выполняя посадку  при разрушении главного редуктора. Спас не только жизнь вертолета, н и свою.

Сложное погодные условия Ставрополья заставляли тренировать экипажи для полетов в этих условиях. Наш земляк Беднов М.И.на вертолете Ка-26 дал допуски к полетам ночью и в облаках командиру АЭ Майорову Г.Д., который затем оттренировал  Котилевского А.И., Веревкина А.И., Фатьянова В.В., Захарова В.В. Этот командный состав в свои очередь допустил к сложным полетам весь летный1 состав эскадрильи.

К концу семидесятых годов в СОАО насчитывалось уже 41 вертолет Ка-26. С 1971 года в вертолетное подразделение приходят молодые специалисты. Всего на вертолетах летало около 90 пилотов, а обслуживало вертолеты свыше 130 человек специалистов ИТС.

Для проведения морской разведки на Каспии в Астрахань был выставлен специально оборудованный баллонетами вертолет Ка-26, способный производить посадку на воду. Предварительно тренировались на Сенгилеевском озере.  Допуск к посадкам на воду имели Катилевский А.И., Веревкин А.И., Меньшаков А.Е.

Большую роль в освоении Ка-26 внес  инженерно – технический состав под руководством  молодого, энергичного инженера Пидай В.Ф., возглавившего вертолетный участок в 1967 году. Он был требовательным к себе и подчиненным. Группой инициаторов вертолетног участка в составе Пидай В.Ф. (разработчик проекта) Парфенов В.И., Ворфоломеев А.М. Бородин А.Я., Шаталов В.Г. , Катункин В.Я.в 1971 году по индивидуальному проекту был построен ангар для одновременного тех обслуживания 2х вертолетов.

Летный и технический состав внесли множество рацредложений. Одним из них было внедрение в конструкцию аварийного сброса ядохикатов. Был разработан и внедрен шнековый погрузчик сыпучих удобрений на базе трактора Т-16, а так же сигнализация критической температуры головок цилиндров. Внедренная на вертолетном участке методика поиска и устранения дефектов  принесла свои положительные результаты. Позже вертолетный участок был преобразован в цех по техническому обслуживанию вертолетов.

Следует отметить, что между командным составом эскадрильи и руководством вертолетного цеха, а так же между пилотами и авиатехниками были доверительные отношения. Регулярно проводились совместные разборы, где вскрывались просчеты и нарушения, обобщался положительный опыт в работе экипажей, намечались и внедрялись мероприятия по повышению безопасности полетов, улучшению условий труда и отдыха на оперативных  точках. О высоком профессионализме ставропольских пилотов говорит тот факт, что единственным пилотом в мире на вертолете такого класса, как Ка-26, в 1994- 1996 годах пересек Черное море из сочи в Трабзон и обратно  зам командира летного  отряда Захаров В.В.

Осенью 1991 года пилоты, инженеры и техники приступили к переучиванию на вертолет Ми-8МТВ

(Ми-17)  на Казанском вертолетном заводе.  Ми-8МТВ впервые демонстрировался на авиасалоне в Париже в 1981 году. Из рекламно –коммерческих соображений ему присвоили имя Ми-17. Вертолет и сейчас остается в серийном производстве для потребностей военной и гражданской авиации. Вертолет Ми-17, это более совершенная и более мощная конструкция, нежели вертолет Ми-8.  Вертолеты Ми-17 эксплуатируются более, чем в 10 странах мира.

Успешно пройдя курса, и пройдя необходимую стажировку, специалисты летного и инженерно – технического состава приступили  к эксплуатации Ми-8МТВ  (Ми-17).

Вертолеты Ми-17 поступили на эксплуатацию в Ставропольское  предприятия в 1991 году. Впоследствии в авиакомпании появился 1 вертолет Ми-8 П и 3 вертолета Ми-8 Т.

Следует отметить высокий профессионализм наших специалистов, эксплуатирующих вертолеты, который пользуется авторитетом не только в России, но и за рубежом.

Вертолеты  Ми-8 и Ми-17 в связи со сложившейся экономической ситуацией в СААК были проданы. Специалисты в основном ушли на заслуженный отдых, или нашли себе место в других предприятиях.

Встреча первого вертолета Ка-26 с завода (КВС Шибаев М. Н.)
 

Сводный авиаотряд по окончанию работ в Народной республике Болгарии-1986г. На фото экипажи Астрахани и Ставрополя: 2-й слева в верхнем ряду- КВС Молчанов Н.Г. далее КВС Чернов С.В.;КВС Иващенко В.П., штурман АЭ Васин В.М., командир сводного авиаотряда Майоров Г.Д., 2-й справа КВС Одегов Н.И..В нижнем ряду 3-й слева а/т Куденко А.Я.,а/т Косенко Г.Б.,а/т Осипов А.М., а/т Нуриев Э.А.
 

Посадка Ставропольского Ми-8 МТВ на высочайшей точке Мира горе Эверест (отметка 5400 м.)

Высадка горнолыжников на одну из вершин Алибекского ущелья (Домбай)