1981 г - Строится и вводится в э

1. В конце текста есть фраза: «… В памяти работников СОАО наш пилот Черемисов А. З. Это он повёл звено самолётов ТБ-3 в район Ялты торпедных катеров,,,» Похоже, что из фразы выпали какие-то слова. Иначе как понять выражение «Ялта торпедных катеров». (Ошибка относится только ко 2-му варианту. В первом её нет).

1. Утверждается, что в 1956-м году отряд стал получать Ка-15, Ка-18, Ми-1. Несколькими абзацами ниже утверждается, что эти же ВС отряд получил в 1960-м году.

А) 1981 год. В третий раз ставропольский экипаж участвует в спасении животных в Калмыкии и ликвидации последствий суровой зимы. (Правда, я не уверен, что это было именно в 81-м году. Не исключено, что это был 82-й или 83-й год)

3. Несколько неточные сведения в подразделе «1985 год». Безэскадрильная структура была внедрена не в этом году, а гораздо раньше. В отряде создали 6 звеньев вертолётов Ка-26 (Будаев, Козлов, Черкасов, Засоба, Деркач, Гавриловский) и 6 (кажется) звеньев Ан-2, а также инструкторское звено (ком звена Слюсарев, инструктора Лепшаков, Коложвари, Проников и Захаров). Причём, за каждым инструктором закреплялось три звена. Именно в этом и было заложено противоречие, приведшее в конце концов к упразднению этой структуры. Дело в том, что не было никакого приказа о повышении статуса пилота-инструктора, в то время, как инструкторов на разборах называли «миникомэсками» и требовали от них исполнения именно этих функций.

Что касается «пилота-наставника», то такой должности не существовало. Это явная ошибка. Упразднена эта структура была именно в 1985-м году.

Первым после упразднения структуры комэской на Ан-2 был Кононов Н.Т., а на Ка-26 Факов В.И.

4. Подраздел «1987 год». Явное преувеличение насчёт производительности. Реально она возросла в 2 – 2,5 раза.

5. Подраздел «1988 год». Была отменена сквозная общеминистерская нумерация лётных отрядов. Теперь 83-й отряд стал называться первым ЛО СОАО, а 386-й отряд – вторым. Однако, уже в сентябре 1988 года (а не в 1990-м) два лётных отряда были объединены в одну лётную службу, благодаря чему упразднились три командные должности: КЛО, ЗКЛО и замполита. Одновременно были упразднены должности командиров звеньев. Командный состав в этот период был таким: КЛО - Коложвари, ЗКЛО - Брага, НШ - Семиряжко, ком. 1АЭ (Ан-24 и Як-40) - …, зам ком АЭ - …, ком. 2АЭ – Кундрюцков, зам. ком АЭ – Поперёков, ком. 3АЭ – Захаров, зам ком АЭ – Корнеев.

6. Подраздел «1990 год». С содержанием не согласен. Не взирая на общее ухудшение экономической ситуации в стране, 3 АЭ в 1990-м году вышла на рекордные показатели по объёму выполненных работ, чему способствовала стимулированная работа по поиску дополнительных объёмов работ самими экипажами. За год АЭ налетала 17000 часов (при плане 12000). Это абсолютный рекорд налёта за всё время существования вертолётной АЭ. Был и ещё один рекорд. По прибыли. Впервые в истории вертолётная АЭ обогнала по этому показателю транспортную АЭ (1080000 рублей 3 АЭ и 970000 рублей 1АЭ). Планово-экономический отдел «выдал» и третий рекорд в этом году: по рентабельности на АХР на Ка-26. По их данным она составила 146%.

Объединение отрядов, как уже говорились, произошло раньше.

7. Подраздел «1991 год». Вертолётная АЭ теряет большую часть своих заказчиков. В связи с денежными затруднениями от её услуг отказываются газовики, нефтяники, электрики, охотинспекция, ГАИ и другие. Уменьшился объём на АХР и начался кризис неплатежей, когда авиакомпания не могла получить деньги за уже выполненные работы. Перешли на работу по предоплате, из-за чего объёмы работ ещё больше сократились.

8. Подраздел «1992 год». Вряд ли это правильно, - назвать процесс акционирования «сменой структуры управления».

9. Подраздел «1994 год». По времени все вертолётные перемещения перепутаны местами. Правильно будет так: в начале года вертолёты перелетели из Сомали в Зимбабве для работы с Зимбамбийской авиакомпанией (директор британец), весной Захаров перегнал в Трабзон Ми-8П, а осенью Ка-26. С «Карадениз Хава Йоллари» работал лишь один Ми-8, базировался в Трабзоне и лишь однажды на несколько дней летал в Анталию.

По-моему, правильное название авиакомпании в Джибути не «ДАЛЛА», а «ДААЛА»

В России у Ми-8 появился неожиданный заказчик: немецкая турфирма заказала вертолёт для своих горнолыжников в Домбае. Для выполнения этих работ в Домбай вылетел КВС Вязовой В.П., имеющий уникальный допуск к подбору посадочных площадок с воздуха до высоты 6000 метров (т.е. на высоте потолка). Допуск им был получен в Душанбинском отряде, откуда он вынужден был уехать в связи с событиями в Таджикистане.

10. Подраздел «1995 год». Насчёт Кейптауна – это зря. Мы тушили пожары в Драконовых горах и базировались в местечке Юге, что у южной границы Лесото. По окончанию работ перегнали борты на базу «Игл Геликоптерс» в Нельспруите (севернее Дурбана). В Кейптаун борты попали лишь поздней осенью в соответствии с авантюрным планом мистера Смита и едва не остались там навсегда. Эпопея с перегонкой вертолётов из Кейптауна в Браззавиль описана в рассказе «Правило Найсай», опубликованном на сайте www.scr55.narod.ru.

11. Подраздел «1996 год». В Конго началась гражданская война. КВС Черкасов вывозит из объятого войной Браззавиля семьи арабских менеджеров и перелетает с ними в Поинт-Нуар. На этом работа с «ТрансАирКонго» заканчивается. Далее вертолёты перебазируются в Гану.

12. Подраздел «1997 год». В Ставрополе заключается договор на строительство канатной дороги в Турции. В июле туда вылетает КВС Сидоров на вертолёте Ми-8МТВ.

Во второй части (Глава «СОАО») довольно нелепо смотрится подпись под одной из фотографий: «Гордость строителей штаба лётного отряда». Они что, правда штаб строили? Кто? Пьянов с Бочаровым и Михайловым? И Рыбальченко помогала? Бред какой-то… Присутствующий в обоих вариантах. Да и под предыдущим фото подпись немногим лучше.

В главе «Лётная служба, 83 ЛО, 386 ЛО» есть недоработка. В раздел «83 лётный отряд» попала лишь 1-я эскадрилья Ан-24. Но ведь была ещё 2-я АЭ Ан-2: ком. АЭ Ревенко Николай Трофимович, зам ком АЭ Гуркевич Пётр Фридрихович, командиры звеньев Башкатов, Михайлов, Хрущёв В.А., Сергеев Г.А., Зинченко М.Е.. Была также 3-я АЭ Ан-2: ком. АЭ Соломонов Роберт Сергеевич, зам ком АЭ Джанибеков Омар Есаулович (если я не ошибаюсь), командиры звеньев Проников, Лепшаков, … Входила также в состав 83 ЛО и 4-я АЭ Ка-26: командирами АЭ в разное время были Дубянский, Майоров, …, зам ком АЭ Верёвкин, Катилевский, Бондаренко, ком звеньев Орапко, … Думаю, Геннадий Дмитриевич должен лучше знать, кто и кем был в то время. Из-за того, что всех перечисленных авторы не включили в перечень командного состава 83-го ЛО, они как бы выпали из истории отряда. Но ведь они же были!.. И было бы неплохо найти и разместить в этом разделе их фотографии. Не Ан-24 единым жив был 83 лётный отряд!

Раздел «386 лётный отряд». Очень спорный текст, содержащий ряд ошибок. Мотивация создания 386 ЛО звучит очень неубедительно. Гораздо убедительной представляется другая причина: подготовка к избавлению от многопроблемной авиации ПАНХ и полный переход к «белоперчаточной» транспортной работе. К этому стремились многие, и СОАО не исключение. В справедливости этого утверждения убеждает факт скорой передачи 386-го лётного отряда Пятигорскому ОАО. И лишь катастрофа КВС Умнова заставила министра трезво взглянуть на происходящее в СОАО, стукнуть кулаком по столу и вернуть всё на место. Но горький осадок «пасынков» так и остался на многие годы. Видимо поэтому авторы сейчас как-то умалчивают это событие в жизни 386 ЛО. Есть и ещё одно доказательство истинности моего предположения: когда через несколько лет лётные отряды вновь объединили, это привело к тому, что СОАО из планово-убыточного превратился в прибыльный.

А ошибки (во втором варианте) такие: насколько я помню, две АЭ Ан-2 объединились в одну ещё в 83-м отряде. Во всяком случае, я ушёл в конце 77-го года на Ка-26 из эскадрильи, командиром которой был Ревенко, а отнюдь не Воронкин. Теперь о должностях при безэскадрильной системе. Никаких пилотов наставников не было ни в приказах, ни на слуху. Должность Слюсарева называлась «командир инструкторского звена». Чернухин был командиром звена и в состав инструкторского звена не входил. Про Хрущёва не уверен, а вот Куцего я вообще не помню в 386 ЛО. Думаю, это ошибка.

Далее тоже сумбур. После возврата к эскадрильям не было и не могло быть тандема Корнеев-Левхин, поскольку Левхин ещё был КВС Ан-2 и о Ка-26 даже не думал. Был тандем Факов-Корнеев, а когда Факов ушёл, - Корнеев-Сидоров. После объединения двух ЛО ком АЭ стал Захаров, а зам ком АЭ (летающим) - Корнеев. Были ещё нелетающий зам ком АЭ Майоров, пом ком АЭ Ушакова и пилот-инструктор Сидоров. Левхин же появился лишь в 1991-м году после моего списания с лётной работы, и сразу в должности командира АЭ. Впервые в истории командиром вертолётной АЭ стал человек, не обременённый ни опытом, ни допусками, ни авторитетом.

Странно после описания событий конца 80-х возвращаться к середине 70-х. Общее впечатление от текста во втором варианте такое, будто он «надёрган» из первого варианта с добавлением фактов и комментариев, но сделано это в спешке, непродуманно и неаккуратно. Отсюда полный сумбур и путаница. Текст явно нуждается в капитальной корректировке.

Что касается фотографий (во втором варианте), то по-моему есть смысл кое-что добавить. Речь идёт о командирах звеньев: Будаеве, Козлове, Черкасове, Гавриловском, Деркаче, Засоба, Чернухине, о командирах АЭ Факове и Кононове, зам ком АЭ Сидорове. Правда, для этого эти фото надо ещё «добыть».

Глава «Лётные экипажи». Здесь недочёты того же порядка. Получается, что «История помнит» кое-кого из лётного состава до 1951 года, всех пилотов, штурманов и бортмехаников транспортной авиации, шестерых пилотов Ан-2 и одного пилота Ка-26. Остальных пилотов Ан-2 и Ка-26 она напрочь забыла. При этом Сергеев Г.А., Сень Н.С. и Будаев Н.Т были понижены в должности.

Есть и другие неточности. На вертолете Ми-8 первая экспедиция за рубеж была с другими экипажами, а именно: КВС Захаров В.В., Шаталов Д.И., Сидоров А.Б., Кумов О.Ю. Кто был первым за рубежом на Ка-26 должен знать Майоров Г.Д. Я думаю, что ещё до Болгарии где-то в Африке возил какого-то президента-каннибала то ли Иванов, то ли Меньшаков, то ли Демьяненко, то ли кто ещё. По-видимому именно он и был первым за рубежом на Ка-26. Из помогающих нам освоить новую технику был ещё бортмеханик Глебов Н.И. из Душанбинского ОАО.

Глава «Бортпроводники». Список бортпроводниц не просто не полон. Я думаю, что в списке нет и половины фамилий. Достаточно глянуть на два групповых снимка ниже списка. Подавляющее большинство изображённых на снимках бортпроводниц отсутствует в списке. Кроме того, там нет моей дочери, Захаровой Светланы Владимировны. А ведь она работала в этой службе.

Глава «Вертолёты в СОАО». Неудачные подписи под фото. На втором фото это не встреча первого вертолёта Ка-26, а встреча вертолётчиков, посвящённая 25-летию прибытия в СОАО первого Ка-26. Под третьим снимком забыли упомянуть Иващенко (в обоих вариантах). Про описание Ми8МТВ: На самом деле это не Ми-17. Ми-17 – это военный вариант этого вертолёта с уменьшенными по объёму топливными баками и, соответственно, меньшим радиусом действия. Слава богу, у нас таких не было.

О том, что работы на Ка-26 стали резко сворачиваться со второй половины 1977 года – полная ерунда. Даже не представляю, кто до такого додумался. На самом деле объём работ продолжал увеличиваться, достигнув максимума в 1990 году. В течении 1991-92 годов объёмы работ буквально рухнули, снизившись где-то в четыре раза и продолжая падать. На то были как внешние, так и внутренние причины: переворот в стране, сопровождающийся обрушением экономики и приход к власти неопытного командира АЭ.

В списках пилотов и штурманов Ка-26, а также в списках бортмехаников и пилотов Ми-8 тоже есть ошибки и пропуски. Так, штурман Мамовлинский попал в список пилотов, а штурмана Чаликова, бортмехаников Глебова и Науменко и пилотов Егина и Тарджеманова вообще забыли включить в список. Забыли даже Хайруллина В.Г., тоже имеющего допуск на Ка-26. Ну и вообще никто не вспомнил, что в своё время мы по требованию МГА подготовили для некоторых видов работ двух бортмехаников Ка-26. Ниже приведён список всех вертолётчиков Ми-8 и Ка-26, где я постарался никого не забыть.

Пилоты Ка-26		Штурмана Ка-26	Б/механики Ми-8
Алтунин В.	Корнеев А. А.	Башкиров А.	Василенко А.С.
Багно П.	Кранов Е.	Васин В.	Глебов Н.И.
Белан В. В.	Краснов	Гевличев А.Г.	Демченко Ю.В.
Бондарев Г.	Красота В. Д.	Ковальчук В.Н.	Кибенко В.В.
Бондаренко Г. И.	Кулиш Д.	Мамовлинский А.	Козюлин С.И.
Будаев Н. Т.	Кумов О. Ю.	Папшев В.М.	Козюра Ю.
Верёвкин А. И.	Куцелик Ю.	Резников А.Г.	Косенко Г.Б.
Власов Н.	Лагутин С.	Чаликов О.А.	Науменко В.И.
Гавриловский В. И.	Лакеев В. Д.		Немченко С.А.
Герасимов В.А.	Лебедев В.		Павловский Л.Р.
Глазунов В. Ф.	Левхин А. Н.		Тулейкин А.А.
Глотов А. В.	Лепишев В.		Фаизов Г.Г.
Глухачёв В. И.	Лизунов С.	Инж/технический состав Ка-26
Глухов А. Н.	Луценко И.	Аверин В. В.	Кулешин Е.
Гнеденко В. В.	Майоров Г. Д.	Анисимов А. Н.	Лебедев Н. Т.
Головин Е.	Мартынов А. А.	Басов Н. И.	Махортов О. В.
Гончаров Г. И.	Масыч В. И.	Белогрудов Н. В.	Михеев В.М.
Гунчин П. В.	Меньшаков А.	Борзыкин В.А.	Моисеев В. А.
Дворянович А.	Молчанов Н. Г.	Бородин А. Я.	Морозов Б. В.
Дегтярёв В.	Мухортов	Бортников А.	Муковников С. Н.
Демьяненко М. П.	Никитин	Бычков Г. Н.	Некрасов Н. А.
Деркач В. П.	Одегов Н. И.	Василенко А.	Немченко С. А.
Долинский А.	Орапко А. Г.	Великоднев В.	Носков С. И.
Дросман Э.	Пилипенко Р.Ю.	Ворфоломеев А.М.	Нуриев Э. А.
Дубянский Н. П.	Пичко В. Г.	Гамов	Односумов В.Н.
Дулькин Н. И.	Проников Н.	Ганжара В. И.	Орехов В. Т.
Егин Б.	Савельев В.	Гарибов А. Н.	Осипов А. М.
Емцов Н.	Семиряжко Я. Н.	Геенко Ф. Ф.	Павловский А.
Жуков А. К.	Сидоров А. Б.	Германов А. И.	Париев А.
Загреба С.	Скребцов В. С.	Голощапов А. А.	Парфёнов П. И.
Зальян Л. Г.	Соболев Н.В.	Гончаров А. Я.	Перепелов Е. Н.
Засоба Н. С.	Тарджеманов Н. М.	Гончаров П. Я.	Петров Ю. В.
Захаров В. В.	Татов В.	Данилов А.Н.	Пидай В. Ф.
Иванов В.	Тюменев Н.	Демченко Ю. В.	Писаренко А. И.
Иващенко В. П.	Усачёв	Добрунов А. К.	Поташев А.
Истомин С.	Факов В. И.	Дорохов А. Т.	Прима
Катилевский А. И.	Фатьянов В. В.	Еркулёв С.	Прошаков В. П.
Качаев В. И.	Хайруллин В.Г.	Заев В. В.	Пухов Ю.
Кияшко Г.	Чекрышев А. В.	Заевский С.	Расторгуев А. Я.
Козлов А. П.	Черкасов А. Н.	Залещук Е.О.	Расторгуев С. А.
Коломиец В. Г.	Чернов С.В.	Звездин И.	Рыжонков Н.В.
Кононенко Г. И.	Чернощёков Г.	Звонарёв А. В.	Рысов С. А.
Краснобородько А.	Шибаев М. Н.	Звонарёв В.В.	Самодуров И.
Б/механики Ка-26		Звонарёв Г. В.	Сивограков Ю.
Косенко Г.Б.		Зубов В. Г.	Скляренко С.А.
Немченко С.А.		Исаенко С. Н.	Соломонов В. С.
		Карелин С. А.	Солопов Ю. Г.
		Катункин В. Я.	Сорокин В. И.
		Кишко П.Д.	Соседко Е.А.
		Козин В.	Спеваков Е.
		Козобродов В.	Степанов А. А.
		Козюлин С. И.	Татаренко А. А.
		Коленов	Терёшин А.
		Комаров Е. А.	Толмачёв В. Д.
		Кондратов П. М.	Тулейкин А. А.
		Корниенко С. И.	Чердак М. И.
		Косенко Г. Б.	Чумаков С. И.
		Куденко А. Я.	Шаталов В. Г.
		Куденко А. Я.	Шубатов А. М.
		Куденко Н. А.	Шушканов Г. Ф.
		Куденко О.Н.	Щербаков Н. Н.

Глава «ОПАНХ, УВД». В списках отдела ПАНХ почему-то отсутствуют бессменная Татьяна Ушакова, а также Соловьёв В. и (увы) Захаров В.В., исполнявший функции техника ПАНХ в 1991 году в период списания с лётной работы.

Раздел «База ЭРТОС». Кроме Бавыкина не упомянут никто. Пришёл он в конце 70-х, так что про «долгие годы» - это уже приукрашивание. Те же Францев и Чеботаев работали в БЭРТОС гораздо дольше. А ведь были ещё и Асташкин Г., и Сухолозов Ю.П. (имеющий потрясающе глубокие теоретические знания). Были и те, кто работал в БЭРТОС не так долго. Например, Писаренко А., Шабанов Г. и другие. Почему же их не упомянуть? Ведь история, - это в первую очередь имена.

Раздел «АМСГ». Суховато и неинтересно написан. Служба-то в целом вполне достойна самых тёплых слов. Надёжная служба. Меня за всю жизнь подвела всего один раз, что за 35 лет работы совсем ничто. Молодцы девчата. Жаль только, что «свалили» всех в один список без всяких разъяснений. А они бы не помешали. Я, например, с удивлением обнаружил в списке Сухолозова Ю.П. Что, интересно, и когда он там делал? Он ведь радиотехник, а не метеоролог.

Раздел «Аэродромная служба». Тоже как бы без имён и без истории. Бендих, как известно, и сама долго руководила этой службой. А ещё там однажды целый год начальником был Кононов Н.Т. (уж не будем упоминать, как он туда попал). Ничего, справлялся…

Раздел «Маршруты МВЛ». По-моему здесь далеко не все. В начале 70-х, как я помню, регулярно летали, кроме указанных пунктов, в Благодарный, Нефтекумск и Арзгир. В отдельные месяцы в расписании появлялся и Туапсе (Агой). Говорят, раньше летали и в Красногвардейское, и в Григорополисскую.

Наверное, стоило бы где-то здесь упомянуть перегоночные полёты, которые для Ка-26, учитывая малую скорость и небольшой радиус действия, были ой какими нелёгкими. Буквально каждый полёт как событие. Это перелёты из Кумертау в Ставрополь, а также в ремонт из Ставрополя в Винницу и обратно. Основной маршрут в Винницу проходил через Ростов, Донецк, Днепропетровск, и Черкассы, причём в каждом из этих пунктов приходилось садиться на дозаправку. Иногда из соображений наличия заправки, метеоусловий или по другим причинам маршрут отклонялся к Запорожью или в Полтаву. Был ещё южный, крайне редко используемый маршрут через Краснодар (Энем), Керчь, Херсон и Николаев. Маршрут (я дважды по нему летал) довольно опасен из-за предельных для Ка-26 расстояний между Керчью и Херсоном, а также между Николаевом и Винницей. Такие перелёты выполнялись обычно в течение нескольких дней, а в осеннее-зимний период могли растянуться до нескольких недель. Ещё один из наиболее «интересных» перегоночных полётов проходил через Измаил на Бургас (Болгария), куда ежегодно в течение пяти лет наши экипажи перегоняли вертолёты для выполнения АХР. По окончании АХР вертолёты гнали назад (при большом количестве приключений). Детали этого маршрута хорошо знает Г.Д. Майоров. На вертолёте Ми-8 наиболее продолжительными были перегонки из Казани в Ставрополь (ночная перегонка «свежеиспеченными» экипажами), перегонка 4-х бортов из Ставрополя в Ульяновск (для погрузки в «Руслан»), перегонка экипажем КВС Кумова одного вертолёта из Хараре (Зимбабве) через огромный Заир в Браззавиль (Конго) и перегонка двух бортов (24013 и 25033) из Кейптауна через Спринбок(ЮАР), Виндхук (Намибия), Ондангву (Намибия) и Луанду (Ангола) в Браззавиль (Конго) экипажами КВС Шаталова и КВС Захарова. Этот перелёт и все сопутствующие ему приключения описаны в рассказе «Правило Найсай», опубликованном на сайте www.scr55.narod.ru .

Ставропольские Ми-8 тоже изрядно «поколесили» по Африке. Вот перечень Африканских стран, где им доводилось садиться в разное время: Сомали, Кения, Эфиопия, Зимбабве, Заир, Конго, Руанда, Мозамбик, ЮАР, Намибия, Ангола, Камерун, Гана.

Раздел «ПАНХ». Описана история до 1971 года. Последующие 40 лет не описаны совсем.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Захаров В.В.

В книге обозначены далеко не все династии. Так, например, у авиатехника Куденко Александра Яковлевича брат, сын и внук также были авиатехниками СОАО (Куденко Анатолий Яковлевич, Куденко Николай Алексеевич и Куденко Олег Николаевич). Там же на вертолётном участке трудились три брата-авиатехника Звонарёвы: Виктор Васильевич, Анатолий Васильевич и Геннадий Васильевич. А их отец, Звонарёв Василий … много лет работал в СОАО водителем автомобиля ПАРМ. Династий размером поменьше должно быть больше, однако я сейчас среди неупомянутых припоминаю лишь пять: врач медсанчасти Тишина Любовь Александровна и её сын пилот Ан-2 Тишин (кажется Вячеслав); Зам ком АЭ Шаталов Дмитрий Иванович и его сын второй пилот Ми-8 Шаталов Игорь Дмитриевич; ЗКЛО Захаров В.В. и его дочь бортпроводница Захарова Светлана Владимировна; командир вертолёта Ми-8 Кумов Олег Юрьевич (ныне зам ком международного ЛО в «ЮтЭйр») и его дочь Кумова Виктория Олеговна, работающая вторым пилотом «Боинга» в «ЮтЭйр»; нач цеха Расторгуев Александр Яковлевич и его сын авиатехник АиРЭО Расторгуев Сергей Александрович.

Уж не знаю, какими критериями родства руководствуются авторы книги (чтобы иметь право называться династиями), но при определённых обстоятельствах можно было бы вспомнить и о Болотовых, и о Коложвари, и о Швецовых, и о Русских, и о Черкасовых, и о Соломоновых, и о Завгородневых, и о Роговых, и о Козловых, и о Рудоманенко, и о многих других. Согласитесь, обидно будет человеку приобрести книгу и обнаружить, что о нём забыли.

Из упомянутых уж очень небрежно упомянуты Чеботарёвы. Если авторы не знают их имён, могу подсказать: Чеботарёв Георгий Ефимович и Чеботарёв Юрий Георгиевич.

Что-то напутано с должностями отца и сына Орапко. Сын действительно был КВС Ан-2, Ка-26 и Ми-8 (а также пилотом-инспектором СКУГА), а вот отец летал на чём-то другом. И уж точно ни на Ка-26 и Ми-8.

Поскольку мало кто знает о династии Козловых, я уточню. Дело в том, что отцом нашего командира звена Ка-26 Козлова Александра Петровича был известный полярный лётчик Пётр Козлов. По-видимому отец рано умер, из-за чего сын узнавал о делах отца в основном из книг. Вот и я узнал об этом, когда Санька принёс в эскадрилью книжку, в которой несколько абзацев отводилось его отцу.

Из групп «жена-муж» вспомнились ещё Шаповаловы, Щелкановы-Васины, Лужковы и Ракитины. У последних ещё и зять летал у нас в качестве КВС Ка-26 (А.Мартынов).

Ошибки в разделе «Вертолёты в Ставропольском ОАО».

Буквально во втором абзаце началась чехарда. Третье предложение абзаца («В 1964 году в СОАО…») разорвано списком пилотов, который должен быть лишь после фразы «На вертолётах Ми-1 летали:». Аналогично, список авиатехников должен быть после фразы «Обслуживали эти вертолёты грамотные специалисты:», а не там, где он находится.

Уже в следующем после списка авиатехников абзаце мы видим техническую ошибку, которая слишком часто повторяется как в этом разделе, так и во всей книге: предложение разрывается посередине и продолжается ниже с красной строки.

В предложении о перелёте Захарова через Чёрное море в Трабзон слово «Сочи» лучше написать с большой буквы. И ещё один нюанс об этом предложении: в Трабзон вертолёт действительно гнал ЗКЛО Захаров со штурманом Чаликовым О., за что и был снят со своей должности. Поэтому назад вертолёт гнал уже ком. вертолёта Захаров с а/т Куденко Н.А. на борту.

Ниже в этом разделе мы видим фото вертолётчиков Козлова и Будаева. Обоих авторы почему-то понизили в должности (фактически они оба работали командирами звеньев), а Будаеву даже перепутали инициалы. На самом деле Будаева зовут Николай Трофимович, а Козлова звали Александр Петрович.

Почти в самом конце текста в предложении «Работы на вертолетах Ка-26 начали резко сворачиваться со второй половины 1977 года» следует 1977 исправить на 1991.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Добрый день! Почитал интернет версию книги и обнаружил некоторые

1. По бортпроводникам нужно исправить Куценко НАдежда, Сигова Марьяна,

добавить Чеботаеву Лилю, Иванову Наташу, Гордеева Вадима, Барабанову

Наталью, Панамареву Нину, Таймаскулову (имя не помню,

покойница-разбилась на Трабзоновском рейсе, по мойму Елена звали ее),

Гасанову Самиру, Таракановскую Татьяну, Денисову Снежану, Радзивилову

2. По поводу летчиков, не нашел в списке: Шныпко Дмитрия ( 2п як-40), 2п

Ту 154 сына штурмана Захваткина (кстати уточните его отчество, вроде как

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1981 г - Строится и вводится в эксплуатацию трубопровод длинной 8км, для заправки керосином самолетов и вертолетов. Такое сооружение вводится впервые на Северном Кавказе для транспортных подразделениях ГА.
В этом же году на вершине горы Стрижамент был установлен радио-транслятор для устойчивого прохождения радиосигналов, охватывающих территорию всего Ставропольского края. Это было крайне важно для увеличения дальности связи по УКВ для авиации, выполняющей полеты по ПАНХ и на МВЛ.
3 марта аэропорт принял современный комфортабельный лайнер Ту-154, способный доставить пассажиров в Москву за 1 час 30 минут. Командиром лайнера был Пивницкий Николай Михайлович - пионер реактивной авиации, основатель Минераловодского транспортного предприятия, новатор, создатель в ГА знаменитых "треугольников". ( Пивницкий Н.М. единственный КВС, сумевший благополучно посадить Ту-124 с пассажирами на борту после взрыва и пожара двигателя.
Начало выполнения полетов на самолете Ту-154 из Ставрополя –знаковое событие в жизни краевого центра. В аэропорту готовились к встрече лайнера. Была получена совершенная техника для погрузочно-разгрузочных работ, новые трапы и другие механизмы, облегчающие труд обслуживающего персонала и пассажиров. . 20 марта 1981 г был издан приказ СКУ ГА об образовании в Ставропольском ОАО авиаэскадрильи Як-40. Командиром АЭ назначили пилота – инструктора 1 класса Федулова Евгения Алексеевича, а его заместителем Банщиков Сергея Алексеевича. Пилотом –инструктором был утвержден Гарин В.А, старшим б/механиком Черняков А.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

С1993 года авиакомпания осваивает международные маршруты. Полным ходом идет подготовка летного, инженерно технического и диспетчерского состава к выполнению полетов в международной сети гражданской авиации. Аэропорт стал принимать эпизодически суда иностранных авиакомпаний. Авиакомпанией были получены международные коды «SVL» и код ИАТА «8С».В 1995 г. авиакомпания по оценке экспертов (журнал «Эксперт») занимала 36 место среди авиаперевозчиков России. Летный и инженерный составы авиакомпании освоилиТу-154, Ту-134, Як-42, вертолеты Ми-8 всех модификаций. Авиационно-технический комплекс обеспечивал работу не только на внутреннем рынке авиа услуг, но и работу авиатехники за рубежом. До 80 специалистов летного и технического состава постоянно работали в странах Азии и Африки.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

К 1952 году в Гражданской авиации СССР появилось огромное количество летных подразделений. Для упрощения контроля за их деятельностью летным подразделениям присваивались номера. Так в 1952 году летному отряду базирующему в г.Ставрополе был присвоен номер 83 и он стал официально именоваться 83 летный отряд Северо - Кавказского Управления ГВФ.. Основными задачами этого летного подразделения было выполнение полетов по применению авиации в народном хозяйстве, а так же по перевозке пассажиров и грузов на воздушных судах . Первым командиром 83 летного отряда был Брындин Антолий Фролович, прекрасный летчик- методист, воспитавший десятки КВС, перенявших его летное мастерство. На эксплуатации в это время в летном отряде были самолеты По-2, Р-5, Щ-2. Позднее летчики 83 летного отряда освоили полеты на воздушных судахАн-2, Як-12, Ми-1, Ми-4, Ка-15,Ка-18,Ка-26,Ан-24, Як-40.

. В разные годы летным отрядом руководили командиры: Пивкин В.Н., Мухамедзянов Г. Х.., Щербаков Ю.С., Михайлов В.М., Брага А.А.Коложвари В.Я. Заместителями по ОЛР были: Намм Э.М., Крюков Ю.В.,Беднов М. И. Козыренко В. Г. Русских Г.С., С 1976 года 83 летный отряд перешел полностью на выполнение транспортных полетов, передав в 386 летный отряд всю работу по применению авиации в народном хозяйстве и на МВЛ.

Работа летной службы в период перехода на новые экономические отношения заставила пересмотреть многие привычные формы в организации структуры. Начало перестройки в стране привело к резкому уменьшению объемов работ как в транспортном 83 летном отряде, так и в 386 летном отряде ПАНХ, в связи с чем в 1990 году было принято решение об объединении 2х летных отрядов в единую летную службу. На первый план вышли вопросы формирования доходов необходимых для элементарного выживания. Топливо, необходимо, оказывается покупать, зарплату необходимо выплачивать. Если транспортная работа в большей степени производилась по предоплате , то работы на АХР выполнялись под оплату урожаем (пшеницей, подсолнечником). Для оптимизации и координации работы в состав летной службы вошли так же служба движения и служба бортпроводников. Возглавил летную службу лётный директор Коложвари Вячеслав Янович. Заместителями по летной работе в эскадрильях ПАНХ был назначен Захаров Владимир Владимирович, а в эскадрильях транспортных экипажей Фризен Александр Иванович. Эскадрилью Ан-2 возглавил Кундрюцков В.В. (заместитель Попереков А.В.), эскадрилью Ан-24 и Як-40 возглавил Воронин В.А. (заместитель Малик В.Н.),

эскадрилью вертолетов Ми-8 и Ка-26 возглавил Корнеев А.А. (заместитель Глухов А.А.).

• Ставрополь- Прикумск (Буденновск) и обратно
• Ставрополь- Александровское- Прикумск (Буденновск) и обратно
• Ставрополь – Воронцово - Александровское (Зеленокумск) – Курская –Пятигорск и обратно.
• Ставрополь – Ачикулак- Пятигорск и обратно
• Ставрополь – Прикумск- Левокумское – М.Воды и обратно Ставрополь-Прикумск-Левокумское-Ачикулак –и обр. Ставрополь-Благодарное-Арзгир-Пятигорск-и обр. Ставр-Прикумск-Нефтекумск-Затеречный-....Ставрополь-Геленжик-Ставрополь Ставрополь- Анапа- Ставрополь Ставрополь-Новороссийск-Ставрополь
• Ставрополь- Дивное Элиста и обратно
• Ставрополь- Кисловодск – Карачаевск и обратно.
В Кисловодске была база для самолетов Ан-2.
Для выполнения санитарных заданий в аэропорту Карачаевск периодически базировались вертолеты. Самолеты МВЛ выполняли в летний сезон перевозку пассажиров в аэропорты, расположенные на побережье Черного моря; в Анапу, Геленджик, Новороссийск.
В 1964 году наши экипажи на самолетах Ан-2 выполняли союзные рейсы вместо самолетов Ли-2 из Минеральных Вод в Геленджик, Анапу. В летние месяцы полеты на этих воздушных линиях чрезвычайно сложны из-за горного рельефа пролетаемой местности, скопления грозовых очагов над горными хребтами по маршрутам пролегающих МВЛ. Неоднократно экипажам приходилось обходить смерчи, которые в летний период часто бывают в этих районах. Аэропорт Новороссийск известен своими сильными ветрами Бора, которые заставляли производить посадку на запасных аэродромах. Вопреки всем
неблагоприятным явлениям наши экипажи проявляли свои лучшие летные качества и высокое мастерство.

В начале девяностых годов экипажи стали осваивать самолеты 1 и 2 класса: Ту-134, Ту-154, Як-42. Значительно расширилась и география полетов.
Экономический спад в государстве во всех отраслях народного хозяйства подтолкнул авиаотряд на перераспределение объемов работ. Если ранее транспортная авиация занималась перевозкой только внутри страны, то с наступлением периода перестройки проявлялись интересы к полетам за пределы СССР.
Летная служба приступила к интенсивной подготовке летных специалистов для выполнения международных полетов. Для обучения специалистов английскому языку в штат УТЦ был зачислен преподавательский состав во главе со старшим преподавателем Клименко Романом Павловичем.
В 1993году аэропорт Ставрополь усилием ведущих специалистов летной, штурманской служб, УВД, авиационно – технической базы, получил статус международного аэропорта. Летные специалисты и самолеты были уже готовы. 12 апреля 1994 года из Ставрополя в Трабзон (Турция) был выполнен первый международный полет на самолете Ан-24, командиром которого был зам начальника летной службы Фризен А.И. Это был стартовый полет, который открыл страницу интенсивных полетов за рубеж из Ставрополя. Прошло немного времени, когда количество полетов из Ставрополя в Трабзон достигло четырех в день. Были открыты рейсы из Трабзона в Сочи, а так же из Трабзона в Бурсу (Турция). Оказался немалым спрос на рейсы из Ставрополя в Стамбул (Турция) на самолетах Ан-24. Для удобства пассажиров груз пассажиров перевозили на самолете Ан-26, на который переучилось большинство специалистов летного состава. Востребованным оказалось и направление из Ставрополя в Алеппо (Сирия), куда два раза в неделю вылетали все те же Ан-24, а так же Турецкая Анталия, что на берегу Средиземного моря.
Интенсивные полеты в Турцию указывали на необходимость открытия в этой стране представительств СААК. В 1993 году были открыты представительства в Стамбуле и Трабзоне. Задачей Представительства СААК в Турции была координация графиков прилетов и вылетов Ставропольских воздушных судов, а так же решение всех организационных вопросов по выполнению полетов с властями страны и структурами, работающими в интересах авиации. Выполнялись и отдельные чартеры на самолете Ан-24
в Европу. Так зимой 1994 года был выполнен из Ставрополя рейс в Прагу (КВС нач. летной службы Коложвари В.Я.). в этом же году КВС, зам нач. летной службы по ОЛР Фризен А.И. выполнил несколько рейсов в аэропорт Даламан (Турция). К транспортной работе можно отнести полеты по перегонке ВС к местам базирования за рубежом.
Экипажи Ставропольского отряда на самолетах Ан-24 выполнили около десятка таких полетов с посадками в аэропортах Луксор (Египет), Порт Судан ( Судан), Асмара (Эритрия), Джибути (Джибути), Кисангани (Заир, ныне демократическое Конго), Браззавиль (Конго), Могадишо (Сомали), Адис Абеба (Эфиопия), Сана (Северный Йемен), Аден (Южный Емен), Наироби (Кения), Дар эс Аллам (Танзания), Хараре (Зимбабве), Хартум (Судан), Нджамена (Чад), Абуджа (Нигерия), Аккра (Гана), Кигали (Руанда), Кампала (Уганда), Шарджа (ОАЭ). Огромную роль в подготовке к полетам экипажей Уганда), Шарджа (ОАЭ). Огромную роль в подготовке к полетам экипажей СААК в странах Африки и Аравийского полуострова сыграла штурманская служба, которая сумела обеспечить всем необходимым штурманским информационным материалом, летающие в этих краях экипажи. Установленные на самолетах средства спутниковой навигации JPS дали возможность легко ориентироваться экипажам в условиях безориентирной местности африканских пустынь, джунглей и саваны, где за тысячи километров отсутствуют наземные средства вообще, где грозовая деятельность является постоянным попутчиком экипажей.
В эти годы компания прогрессировала не только в направлении международных полетов. В аренду и долгосрочный лизинг в Ставропольский аэропорт пришли самолеты Ту- 134, командирами которых стали наши, доморощенные пилоты Швырев Александр, Некрасов Игорь и Казарян Марат. Допуск к самостоятельным полетам на Ту- 154 в качестве КВС получили командир АЭ Малик Владимир, Паниклов Валерий и зам нач. летной службы Фризен Александр. Командиры ВС Храмов Виктор и Белозарович Валентин прошли подготовку на командирское кресло за пределами Ставропольского авиапредприятия
Если Ту- 134 эксплуатировался экипажами СААК в основном на линии Ставрополь- Москва- Ставрополь, то у самолета Ту- 154 география полетов была значительно шире: это Арабские Эмираты, Италия и Турция. Большой вклад в освоении этого самолета специалистами СААК внес начальник летной службы Волков Борис Иванович.
Позднее транспортные летчики освоили полеты на самолете ЯК -42, на котором самостоятельно начали летать доморощенный командиры ВС: Стряпухин А.А., Швецов И.Н., Головков В.Ф.
Значительный спад в работе авиакопредприятия произошел после катастрофы АН-24 №465