Этот написанный в виде документально-художественного произведения рассказ, тем не менее, написан в виде обращения к научному сообществу Академии гражданской авиации с просьбой помочь разобраться в некоторых доселе необъяснимых фактах в области аэродинамики, радиоэлектроники и некоторых иных областях. Но это всё в конце. Ну а в начале история, без которой и с концовкой не разобраться.

О Л А Г А

Так называлась Академия, в которой я когда-то учился. Ордена Ленина Академия гражданской авиации. Сейчас она как-то по-другому называется. Видимо застеснялись ребята своего ордена. Сменились идеалы, сменилось отношение. Ну да ладно. Однако то, что я в своё время заканчивал, называлось всё же ОЛАГА. Моя учёба там, в целом, не отличалась чем-то необычным. Неординарными были только начало и конец. То есть период поступления и период написания дипломной работы. Ну и, пожалуй, последствия в виде внедрения в производство этой самой моей дипломной работы. Именно об этих моментах я и собираюсь вам поведать. Но не только. Поскольку многие из сотрудников Академии занимаются научной работой, а я в свою очередь надеюсь, что они  прочитают моё повествование, то я здесь для них припас некоторые свои наблюдения из своей очень богатой 45-летней лётной практики. А также результаты кое-каких уникальных экспериментов, не описанных ни в какой иной литературе. Надеюсь, на кафедрах аэродинамики и радиоэлектроники они кому-нибудь когда-нибудь пригодятся. Но начнём по порядку. Итак:

1.Первая попытка.

Впервые я поступал в ОЛАГА в далёком 1975 году почти одновременно с вводом в строй командиром Ан-2. При этом у меня не было ярко выраженного стремления поступить. Я сам с собой никак не мог определиться, надо ли мне это. К командирской карьере я не рвался. Наоборот, я хотел летать, летать и летать. И не отвлекаться на всякие там карьеры. Но всё же где-то грыз червячок сомнения, а вдруг я чего-то недопонимаю. А тут собралась довольно внушительная компания ехать поступать, чего в прежние годы не наблюдалось, и я решил «примкнуть». Поехало нас из Ставрополя в Ростов поступать семь человек. Пилотов и авиадиспетчеров. Экзамены сдавали при Ростовском железнодорожном институте. Из Академии для контроля за процессом прибыл Представитель. Молодой и не очень дальновидный. Он умудрился едва ли не в первый же день поскандалить с местными преподавателями. А причиной скандала стало вот что. Известно, что специалисты, имеющие красный диплом, имеют право сдавать лишь один экзамен: устную математику. И при получении пятёрки от остальных экзаменов освобождаются. Но по какой-то неведомой причине расписание экзаменов составили так, что первым шёл письменный экзамен по математике и лишь вторым устный. Отличники заволновались, не зная, как поступить. Но Представитель успокоил их, сказав, что, конечно же, они сдадут устный на пять, а поэтому вовсе не стоит «дёргаться» и приходить на письменный. Сказано это было громко и в присутствии местных преподавателей, что их заметно оскорбило. Послышались даже возмущённые реплики с их стороны, но Представитель лишь махнул на них рукой. Ну а дальше…   Нас всех на экзаменах сильно «резали». Если коротко, то из семи ставропольчан экзамены сдали без двоек всего двое, один диспетчер да я. Ну а общий итог, - в том году из СКУГА не поступил ни один абитуриент, поскольку даже те, кто всё сдал, не прошли по конкурсу.

2. Вторая. Странная, но всё же успешная.

Прошло десять лет. На большую технику я не торопился. Я всё ещё не налетался, а в «тёплой авиации», как я понимал, особо не полетаешь. Там за тебя летает по большей части автопилот, а тебе разве что налёт идёт. Не то, чтобы я совсем отвергал перспективу переучивания на какую-нибудь «Ту-шку» или «Ил», но как-бы отодвигал эту перспективу подальше, поближе к старости, когда уже возможно не будет так остро хотеться «крутить штурвал», а можно и подремать у автопилота. Разумеется, я знал, что там тоже есть непростые моменты, пресловутое «…когда вы идёте по глиссаде…», однако их процент в общем времени налёта настолько мизерный…  

Полетав какое-то время на Ан-2, я переучился на Ка-26. Вот уж где не заскучаешь. Патрулирование газо-нефте-продукто-проводов, ВЛЭП, погони с ГАИ, рыб- и охотинспекциями, отстрел волков, приключения с геофизиками и пожарниками, АХР и пируэты с аэромагнитной съёмкой. Полёты над пустыней, в горах и над тайгой. Аварийно-спасательные полёты. Сомневаюсь, что где-то в «тёплой авиации» возможна хотя бы часть таких приключений. Но работать всё время рядовым у меня не получилось. Сначала меня уговорили поработать пилотом-инструктором, потом комэской. Ну а в горбачёвские времена, если кто помнит, был сравнительно короткий период, когда на должности начали назначать независимо от образования. А позднее даже какое-то время избирали командиров, как атаманов, общим голосованием. Вот в этот-то временной промежуток меня после двухдневных уговоров назначили-таки заместителем командира лётного отряда. По факту же я уже вскоре стал и.о. КЛО. Но тут командование всё же одумалось и задалось целью всё равно «засунуть» меня и ещё троих, таких, как я, в какой-нибудь ВУЗ. Для меня избрали ОЛАГА. Надо сказать, что к этому времени я давно уже «остыл» к этой идее. Поэтому, чтобы ни с кем особо не спорить, я для себя решил всё же ехать, ну а там потихоньку «завалить» экзамен, да и все дела. Мол, не получилось, что тут поделаешь… Глядишь, назад в рядовые отпустят… Но, как оказалось, предусмотрел я не всё…

Однажды в обычный рабочий день начальник штаба ввёл ко мне в кабинет троих молодых пилотов, которые только что прибыли из лётного училища. Передо мной стояли три юных пацана в новенькой форме и во все глаза смотрели на меня. Ох, этот взгляд! Никогда не забуду. Я аж слегка поёжился. В их восхищённом взгляде читалось, что они имеют счастье лицезреть перед собой опытного воздушного волка. Если и не Бога, то, как  минимум, его заместителя на Земле. Разумеется, я тоже был в соответствующей форме и при всех регалиях, однако ощущать себя в качестве объекта восхищения я категорически не привык. Мне стало как-то не по себе. А пацаны (которые, кроме всего прочего, оказались ещё и друзьями) продолжали пожирать меня глазами. И мне тогда даже в голову бы не пришло, что именно этим пацанам суждено на каком-то жизненном отрезке определить мою дальнейшую судьбу и жизненный путь. Но это всё потом. А пока я их кратко расспросил о том, о сём, полистал их новенькие пилотские свидетельства (звали их Игорь, Алексей и Олег), сказал какие-то напутственные слова и отправил в распоряжение командира эскадрильи. Тогда я ещё не знал (случайно узнал много позже), что у этих трёх друзей в карманах лежали три совершенно одинаковые записные книжки, в которых имелся всего один раздел. Но какой! Раздел просто и без лишних затей был обозначен ими как «ПЛАН ЖИЗНИ»! Мне запомнились всего три первых пункта из этого плана. Зато какие: 1. Ввестись командиром самолёта. 2. Вступить в партию. 3. Поступить в Академию. Не уверен, что последовательность была именно такая, но каково содержание! Пацаны были очень даже конкретными и без обиняков ставили себе вполне амбициозные цели.

Ближе к зиме командование отправило меня в Ленинград на ФПК, чтобы я там получше акклиматизировался перед вступительными экзаменами. Я потихоньку «кантовался» на ФПК, выяснил, что вступительные экзамены будут практически сразу после окончания ФПК, ну и, в соответствии со своим планом, готовился их благополучно «завалить». Но тут вдруг неожиданность: к началу экзаменов в Ленинграде вдруг «нарисовались» эти самые три пацана. Вы же помните, про один из пунктов их «плана жизни»? Они не стали размениваться на какой-то там Ростов, а сразу прикатили сюда. Это было для меня конкретным ударом. Одно дело просто так потихоньку «завалить» экзамены, а совсем другое на глазах у своих подчинённых. Да ещё у тех, которые смотрят на тебя, как на Бога. Нет, я по-прежнему не ощущал себя кем-то сверхъестественным, но этот их взгляд даже против моей воли заставлял меня где-то как-то «соответствовать». Ну не мог я так прямо у них на глазах взять, да и «завалить» экзамены. Но тут вдруг проявилось решение. Пацаны-то все с красными дипломами. А значит, мне достаточно поднатужиться и сдать хотя бы один экзамен. А там они уедут, и я уже с чистой совестью претворю, так сказать, в жизнь…

Я засел за буквари. За два дня до первого экзамена мне предстояло освежить и вспомнить то, что я изучал 18 лет назад. Попотеть пришлось весьма конкретно, но через два дня я всё же получил свою вполне заслуженную четвёрку. Пацаны даже не заподозрили, ценой каких огромных усилий она мне далась.

Они же, в свою очередь, благополучно получили свои заветные пятёрки и уже спокойно могли возвращаться домой. Могли… Однако, к моему ужасу, они вдруг объявили, что останутся за меня «болеть». И очень удивились, увидев мою отвалившуюся от изумления челюсть. Заикаясь, я начал их убеждать, что им нечего тут делать, что их заждались в отряде, да и вообще… Они же невозмутимо объявили, что они, оказывается, все трое оформили отпуска (и кто это этим салагам, не проработавшим у нас ещё даже и полгода, вдруг разрешил оформить отпуск?) и теперь имеют полное право находиться, где хотят, в том числе и болеть за меня. Ещё какое-то время я ругался, пытаясь всё же прогнать их домой, но вот с аргументацией и меня что-то плохо получалось. Мало того, к этим трём «болельщикам» неожиданно присоединился ещё один. Мой однокашник, Санька Фризен, который учился тут же на очном факультете. И уж не знаю, откуда у него взялось столько свободного времени, но он тоже вместе с моими пацанами взялся на полном серьёзе «болеть» за меня, постоянно торча под дверьми кабинетов, где я сдавал экзамены.

Я застонал от досады и пошёл в библиотеку за букварями. Ещё два дня невиданного усердия. Без отдыха и с неимоверными усилиями, от которых, надо сказать, давно отвык. Всё прочитанное я уже когда-то читал. Но Боже, как давно это было! Третий день. Несколько часов нервотрёпки под пристальным контролем «болельщиков» и вот она, вторая четвёрка.

Я ощущал, что весь мой организм как бы слегка дрожит от пережитого напряжения. У меня явно больше нет никаких сил на подобный подвиг. Эти-то экзамены я сдал, но как быть с последующими? «Болельщики» никак не разъезжались и я всё никак не находил решения, что же мне делать? Одно было ясно, подобного темпа я не выдержу, если не передохну. На следующий день была суббота, я на всё махнул рукой и рванул в город к своим племянницам. Вместе с девчатами мы поехали на Финский залив, катались там на лыжах, посещали какие-то аттракционы… Короче говоря, очень хорошо отдохнули.

Однако, для изучения физики, мне остался всего один день.

На другой день я засел за физику. Но как я не «пыжился», освежить удалось ровно половину материала.

На следующий день я пошёл на экзамен, но заходить не торопился, поскольку всё пытался подучить хоть что-нибудь из «второй половины». Попытки оказались безуспешными, поскольку в такой обстановке всё прочитанное совершенно не сохранялось в памяти. Но время прошло. В результате я вошёл самым последним в группе. Взял билет. Прочитал вопросы. Всё же я надеялся, что коли я прочитал половину физики, то хотя бы на половину вопросов у меня будут ответы. Увы, судьба-злодейка не дремала. В билете все четыре вопроса оказались из той самой «второй половины», которую я так и не успел прочитать. Что мне было делать? Очень хотелось просто встать и уйти. Ну что я тут делаю? Стар я уже для академий. Да и «завалить» же собирался. Может быть, это как раз судьба и пришла ко мне на помощь? Я уже дёрнулся вставать, но перспектива встретится за дверью взглядом со своими «болельщиками» всё же остановила меня. Во, попал! Ну что же всё-таки делать? От безысходности я начал рассматривать проблему так, как будто я вообще первый на Земле задался целью ответить на эти вопросы (типа попытаться опять изобрести велосипед). Ну вот, например, абсолютная влажность. Я не помню, как физика трактует это понятие, но как бы я его сам охарактеризовал, если бы когда-нибудь в прошлом веке занялся бы этим вопросом? Ну, очевидно это какое-то количество воды (скорее всего в килограммах) в единице объёма (по-видимому, в куб. метрах). Рассуждая так, я записал формулу. Но только как же её обозначить, эту самую влажность? В памяти, увы, ничего не возникло. Ладно, обозначим её первой буквой алфавита. А. Авось, простят мне, если не угадал. Ну а как насчёт относительной влажности? Ясно, что это отношение чего-то к чему-то. Скорее всего этой самой абсолютной влажности к… Одно из двух: либо к совершенно сухой, либо к совершенно «мокрой». Но о совершенно сухом воздухе мне слышать не приходилось, а вот понятие «стопроцентная влажность» не раз было на слуху. Записал и этот изобретённый на ходу вывод в виде формулы, ну и обозначил его буквой Б. Вот примерно такими методами я начал мелкими шажками пробираться вперёд, совершенно не уверенный в правильности своих выводов.

Тем временем четверо торчавших под дверью болельщиков какими-то неведомыми путями узнали о моих затруднениях. До сих пор не знаю, как им это удалось. Ну, о самом факте наверное можно было догадаться по выражению моего лица, но ведь они как-то узнали и о вопросах… В класс заглянул один из абитуриентов и попросил у преподавателя разрешения забрать на заднем столе свой какой-то забытый предмет. Преподаватель разрешил. Проходя мимо меня, парень сунул мне что-то в руки. Ясно, что мои «болельщики» состряпали для меня какую-то шпаргалку. Но проблема была в том, что я даже в детстве так и не научился пользоваться шпаргалкой. Вот не пользовался я ими никогда и всё тут. А вот преподаватель, в отличие от меня, имел богатейший опыт в отбирании шпаргалок. Поэтому, когда я малость «подзавис» с «работой по перемещению заряда в электрическом поле» и попытался было заглянуть в бумажку с целью узнать, нет ли там что-нибудь про это, то моя рука была мгновенно схвачена неизвестно откуда появившимся преподавателем. Он вырвал шпаргалку у меня из руки, даже не позволив что-либо разглядеть в ней. В дополнение ко всем моим бедам у меня ещё и уши запылали от стыда. И за какие же такие мои грехи Бог послал мне моих «болельщиков»? Преподаватель молча сунул мою шпаргалку себе в карман и пошёл на своё место. Это позднее, когда мы остались одни, он позволил себе высказаться:

- Ну как же так? Такой блестящий командир, и на тебе… Шпаргалка…

От стыда «блестящий командир» едва не провалился на месте. Я было привстал, чтобы уйти, но вспомнив, что меня обложили со всех сторон, опять присел. Уже даже и не понимая, как же мне теперь правильно поступить. А потом я отвечал на вопросы и вглядывался в лицо преподавателя, пытаясь понять, угадал ли я с ответами или нет. Из раздела про отражённый/преломлённый свет я наверняка помнил только то, что «угол падения равен углу отражения». Поняв, что большего из меня не выжать, преподаватель стал задавать дополнительные вопросы. Закон Джоуля-Ленца я, конечно же, не помнил, но, как действующий радиолюбитель, всё же обязан был вспомнить все факторы, которые влияют на выделение тепла проводником при пропускании через него электрического тока. Выжимая из памяти и записывая в формулу по одному эти факторы, я дошёл и до силы тока, которая, конечно же, не могла не влиять на выделяемое проводником тепло.

- А что ток, в квадрате?

- Да, да, конечно же, в квадрате, - ухватился я за незамысловатую подсказку. Бог ты мой, до чего же я докатился, меня уже и жалеют… Давно мне не было так тошно.

К следующему экзамену я не готовился. Во-первых, не было уверенности, стоит ли мне вообще туда идти после столь позорной троечки по физике, ну а с другой стороны, даже если и идти до конца, то как мне, собственно, готовиться к написанию сочинения? Перечитать поэмы Маяковского или там роман Горького «Мать» (и, тем более, «Войну и Мир») я, разумеется, не успевал. Содержание этих и других произведений школьной поры основательно мною подзабылись. Вся надежда на «Свободную тему». Ну а к ней и готовиться не надо. Что-нибудь, да нафантазируем.

За два дня я неплохо отдохнул и худо-бедно успокоился после пережитого. Решил всё-таки «добить» этот экзамен. После оглашения двух первых тем, я ожидал услышать наименование «свободной». И услышал: «Тот не научится любить, кто разучился ненавидеть!» О Боже! О чём это? Пока я, обалдевший, напряжённо думал, чего же такого-этакого можно наплести под таким заголовком, преподавательница неожиданно стала записывать на доске ещё один, четвёртый заголовок. Вздох облегчения громко прокатился по аудитории, когда мы прочли, что она написала: «Мой путь в авиацию». И все дружно начали писать мемуары. Ну и я, разумеется, тоже. Причём я написал их вперёд всех, сдал тетрадку преподавателю, облегчённо выдохнул и пошёл под светлые очи своих «болельщиков». Как ни крути, а я всё же сдал все экзамены, хотя «соответствовать» оказалось гораздо труднее, чем я предполагал.

Скорее всего, я всё равно не пройду по конкурсу, но ведь в данной ситуации это, возможно, наилучший вариант. С одной стороны никто не посмеет сказать, что я не старался. Ну а с другой я без всякого скандала получал желаемый результат и мог вполне рассчитывать, что в недалёком будущем меня всё же освободят от тяготивших меня командирских обязанностей.

Это странно. Я знаю многих людей, которые с огромным трудом поднимались по карьерной лестнице, преодолевали массу препятствий и до конца жизни гордились тем, что смогли всё преодолеть и добиться-таки заветной цели. А у меня же всегда всё было наоборот. Меня всегда буквально за уши затягивали на командные должности, но, несмотря на то, что у меня, в общем-то, неплохо получалось, я всё же всегда стремился назад, к штурвалу. Гораздо позднее, уже на закате моей лётной деятельности, выяснилось, что за свою жизнь я так и не налетался. И скорее всего мои «пацаны» тоже частично виноваты в этом, поскольку ведь это именно из-за них я всё-таки сдал экзамены в Академию.

Я набрал 15 баллов, а проходными в том году были 16. Казалось бы, всё ясно, - не прошёл. Но оказалось, что осталось ещё несколько вакантных мест. И руководство Академии, не мудрствуя лукаво, решило распределить их среди тех 15-ти бальных абитуриентов, которые уже находились на командных должностях. Ну а я был первым в этом списке, поскольку выше моей должности не было ни у кого из абитуриентов. Так что я, к радости своего командования и к своей досаде всё же поступил.

Был ещё один подходящий момент, чтобы «завязать» с этой Академией. Но командир вовремя пресёк мои поползновения не ехать на первую сессию, хоть я и убеждал его, что мне, не выполнившему ни одной контрольной, нечего там делать. Он буквально выгнал меня в отпуск и отправил в Ростов, где мы учились на первых курсах. Ну а дальше я опять попал в дурацкую ситуацию, когда вынужден был «соответствовать», и всё пошло как бы само собой. Конечно, за прошедшее время «пацаны» уже пообтёрлись, в их взгляде уже поубавилось почтения, зато добавилась уверенность. Позднее и наглость иногда проскакивала. Все трое показали себя неплохими пилотами с весьма развитым чувством юмора. И в этом смысле в их развесёлой компании я и сам как бы слегка молодел. И всё бы ничего, но из-за них мне всё время приходилось напрягать усилия, чтобы по-прежнему «соответствовать». Ну а потом я втянулся и решил, что коли уж так получилось, надо её всё-таки закончить, эту Академию. Может быть, действительно права древняя пословица, что, мол, всё, что не случается, - всё к лучшему…

3. Дипломная работа. Первая попытка.

Остальные сессии ничем особенным не отличались. Я вполне втянулся в учёбу. Прошло несколько лет. Пришла пора писать дипломную работу. Я особо не думал, какую тему выбрать. Разумеется, ближе всего из изучаемого мне была тема радио.

Когда-то давно, в далёкой молодости, когда я только что окончил школу, моя классная руководительница написала в моей выпускной характеристике очень примечательную фразу. Что я, мол, «…после восьмого класса стал учиться значительно хуже из-за чрезмерного увлечения музыкой, радиотехникой и парашютным спортом…». Действительно, эти три конька очень долго определяли мои жизненные приоритеты. Но вот уже несколько лет, как я больше не езжу на соревнования по парашютному спорту ни за сборную 7-й дивизии ВДВ, ни за сборную Ставрополя, ни за сборную СКУ ГА. Активная фаза моей музыкальной увлечённости закончилась ещё раньше. После окончания Краснокутского лётного училища, где я был руководителем духового оркестра и ВИА «Рифы», я играл лишь дома для себя и не более того. А вот в любительском эфире я и по сей день активно «торчу». И с большим удовольствием в свободное время занимаюсь конструированием КВ и УКВ радиоаппаратуры.

Разумеется, я знал, что КВ-радиостанция на Ка-26 не выдерживает никакой критики. И ещё задолго до Академии я представлял, какой приёмопередатчик здесь был бы наиболее уместным. У меня уже были разработаны и рассчитаны практически все блоки коротковолнового однополосного трансивера, который идеально подходил для этой цели. С применением самых новейших разработок в этой области. Часть плат я даже успел спаять и привёз с собой в Ленинград для пущей убедительности. Однако, когда я добрался с этим всем своим добром до кафедры радиоэлектроники, меня ждало оглушительное разочарование.

- Да Вы что! Ничего этого Вам сейчас не надо. Сохраните всё это, оно Вам пригодится, когда будете писать диссертацию. А сейчас Вам достаточно разработать всего лишь требования к этой радиостанции!

- Как требования? Какие требования? Они же на поверхности. Кому надо их разрабатывать, если и так всё ясно?

Я был оглушён и раздавлен. Столько усилий, столько надежд, что у нас на вертолётах появятся, наконец, прекрасные КВ-радиостанции, и на тебе! Никому она, оказывается, не нужна. Предлагают разрабатывать какие-то дурацкие требования! Я почувствовал себя униженным и оскорблённым. И, по-видимому, под влиянием этого порыва я развернулся и вышел из кабинета, громко хлопнув дверью. Да, вот именно так. Громко хлопнув дверью. Хотя даже и не припомню, чтобы нечто подобное со мной случалось прежде. Вот уж действительно, наступили на больную мозоль.

4. Вторая попытка.

Прошло уже два дня, как я столь громко вышел с кафедры радиоэлектроники. Но я так и не придумал, что же мне теперь делать. Время для написания дипломной работы оставалось всё меньше, а я до сих пор не определился, о чём же я буду писать. Одно ясно: на кафедру радиоэлектроники я теперь ни ногой.

Я вспомнил, что у меня были кое-какие наработки по аэродинамике, но там как-то не хватало теории…  В библиотеке я попросил дать мне всё, что у них есть по аэродинамике. Оказалось, что есть столько, что мне и не унести. Тогда я ограничился аэродинамикой вертолётов, причём отбирал преимущественно те книги, которые мне раньше не попадались. Вот таким образом ко мне и попала в числе прочих книжка А.М.Володко «Основы лётной эксплуатации вертолётов». Именно в этой книжке я нашёл ту самую формулу, о существовании которой не знал, но подспудно давно её искал. Её не было ни в каких других учебниках. Это формула сохранения энергии движения вертолёта. Володко выводил её достаточно сложно, через интегралы. Однако результат был на загляденье. Она объясняла практически все вопросы, которые возникали у меня на АХР при нестандартном пилотировании. Более того, она позволяла делать практические расчёты.

Наверняка у читателя уже возник вопрос, мол, что это ещё за нестандартное пилотирование? Даже не знаю, с чего и начать. История уходила корнями во времена более чем пятилетней давности, когда братья-болгары, прихватив с собой несколько канистр с ракией, заявились в Северо-Кавказское управление ГА. Кого и как они там поили, для нас осталось тайной. Но вот результатом стал контракт, согласно которого Ставропольское и Астраханское авиапредприятия выделяли по пять бортов Ка-26 для выполнения АХР в Народной республике Болгарии в весенне-летний период в течение пяти лет подряд. Причём ростовские товарищи даже не сочли нужным согласовать с нами это мероприятие, предположив, что мы должны быть просто счастливы тем, что они нас так облагодетельствовали. А между тем мы-то знали кое-что, чего не знали ростовчане, поскольку единичные наши экипажи уже побывали там несколько раз. В частности мы знали, что буквально все участки в горах, которые предлагают болгары для обработки, не подлежат этой самой обработке согласно нашему Руководству по АХР. Знали мы и то, что из 72-х приобретённых когда-то в СССР Ка-26 у болгар на сегодня осталось немногим более 30 вертолётов. Остальные они уже разбили. И большинство в катастрофах. Между тем именно я был на тот момент свежеиспечённым ЗКЛО и именно я отвечал за подготовку ставропольских вертолётчиков. Как оказалось, не только ставропольских. У астраханцев не было своих гор, и они также прибыли в Ставрополь для получения тренировок и допуска к АХР в горах. Понятно, что, сопоставив все факты, я пришёл к крайне неутешительным выводам и заявил на ближайшем же разборе, посвящённом предстоящей командировке, что у нас вернутся не все, заставив вытаращить глаза всех участников разбора. Я привёл имеющиеся факты. Факты были серьёзными, и опровергнуть их было практически невозможно. Но «машина»-то уже закрутилась. Дело было на высоком партийном контроле. «Отыграть» контракт назад, - всё равно, что заказать крупный международный скандал.

На следующий день командир «выловил» меня прямо на привокзальной площади и спросил, а нет ли у меня какой-нибудь тренировки, пусть даже запрещённой, которая помогла бы обеспечить безопасность и, соответственно, безусловное возвращение всех наших экипажей живыми и невредимыми. Ведь вернулись же как-то наши товарищи, работавшие там. Подумав, я ответил, что, пожалуй, теоретически я мог бы организовать подобные тренировки, но в этом случае они действительно выходили бы за рамки сразу нескольких нормативных документов (НПП, РЛЭ, РАХР). И в этом случае мне можно было бы не просто талон отрезать, а всё пилотское пополам резать. Недаром же все, побывавшие там, отказываются официально рассказывать про те методы, которые они применяли там, чтобы выжить. Командир так жарко взялся уговаривать меня провести такие тренировки под его личную ответственность, что мне даже стало как-то неудобно. Я пообещал всё обдумать и сделать всё, что возможно.

Сказать-то проще, но с чего начать? Нужны были нестандартные действия. Ну, я их и запланировал. Нестандартнее некуда. Сначала я составил для себя список «хулиганов». То есть это были довольно крепкие пилоты, но в разное время они «нарывались» на взыскания из-за допущенного лихачества в пилотировании. Я вызвал их всех на организованную мной тренировку и, к их изумлению, заставил каждого из них обучить меня их приёмам, которые они применяли в практике для ухода от неожиданных препятствий, или для ускорения обработки, или даже для простого «выпендрёжа». Разумеется, многое из этого я о них и до этого знал, кое-что и сам умел. Был у меня в личном опыте даже такой дикий случай, когда я, уворачиваясь от ВЛЭП, выполнил почти полный иммельман (полупетлю). Но сейчас мне нужно было собрать всё, что помогло бы нам вывернуться и избежать беды при работе в условиях, не предусмотренных нашей лётной документацией. Все полученные таким образом сведения я систематизировал, проанализировал и кое-что даже забраковал. Ах, как жаль, что тогда в моём распоряжении не было этой самой формулы Володко. Пришлось продвигаться наощупь, полагаясь только на свою «лётную чуйку». И уже по утверждённой мной программе я взялся тренировать «бойцов», запланированных для работы в НРБ.

Для пилотов новые приёмы в пилотировании позиционировались, как «уход от неожиданно возникающих препятствий». Для их выполнения снимались все ограничения на крен и тангаж при выполнении АХР. Разумеется, имелся в виду не только уход от препятствий, но и вообще уход с резким разворотом, что, разумеется, и требовалось при работе на сверхкоротких болгарских полях, расположенных на горных террасах или в тупичках в глубине ущелий. Чтобы такой разворот стал возможным, он выполнялся предельно резко, то есть, снималось ограничение и на темп работы рулями управления. Через много лет формула Володко объяснила и это. Оказалось, что чем резче выполняется такой разворот, тем больший ∆N (избыток мощности) кратковременно появляется у вертолёта, позволяя ему не только успешно завершить разворот, но и, при необходимости, пулей выскочить из ущелья.

Чтобы читатель понял, насколько всё это было тогда актуально для нас, я приведу случай всего лишь одной аварии, произошедшей за несколько лет до этого. Наш пилот Володька Глухачёв, выполняя АХР в совхозе «Правоегорлыкский», шёл над полем овощей по краю поля. Справа за полем параллельно шла ВЛЭП 25 киловольт. В какой-то момент он забыл, что за 200 метров до конца поля ВЛЭП поворачивает влево на 45ᴼ и пересекает курс вертолёта. В последний момент, увидев приближающийся справа провод, он «завалил» вертолёт влево на крен 20ᴼ. А вот валить больше ему было страшно, потому, что и РЛЭ, и даже НПП запрещали на вертолётах крен на АХР более 20ᴼ. Выдерживая тот же крен, он продолжал давить педаль, продолжая со скольжением сближаться с проводом. Он так и «въехал» во ВЛЭП почти уже задом. Как же он был удивлён сейчас, когда я создал ему аналогичную ситуацию, но перед самой ВЛЭП резко «завалил» вертолёт на крен более 40ᴼ, одновременно «подкрутил» вираж, дёрнув ручку на себя. Вертолёт очень быстро развернулся почти на месте и пулей отскочил от препятствия. При этом на «шаг-газе» чувствовался изрядный избыток мощности. Володька быстро научился, после чего ему осталось только сокрушаться, что он не знал раньше такого приёма.

Аналогично я провёл такую же тренировку и с остальными «бойцами». Однако, чтобы не дразнить управленческих инспекторов, всю тренировку мы оформили, как тренировку на допуск к обработке непрерывным методом. Дело в том, что в РЛЭ Ка-26 был описан метод с таким названием. Но для практики он почти не годился, поскольку плавный разворот с гашением скорости до нуля ни к чему хорошему не приводил. Тем более в горах. Но вот официально в РЛЭ он фигурировал. И это позволяло маскировать под него несколько иные тренировки. Это позднее они слились, как две стороны одной медали.

Благодаря вовремя проведённой тренировке за пять лет сводная группа не потеряла в Болгарии ни одного вертолёта. А вот заменившие нас кишинёвцы сразу же получили там аварию. Что вынудило их ЗКЛО привезти к нам на тренировку сразу несколько своих пилотов. После чего и у них всё нормализовалось.

Всё это вспомнилось, когда встал вопрос о теме дипломной работы. Стало ясно, что проделанную мной практическую работу предстояло довершить подведением под неё теоретической базы. Работу я назвал «Пути повышения производительности на АХР на вертолёте Ка-26». Подход к проблеме с экономической стороны обещал, как я предполагал, придать моим методам  перспективу. Ну а найденная мной формула наконец-то помогала мне облечь все отработанные мною ранее приёмы в строгую теоретическую оболочку.

К тому времени ставропольские борьбисты уже освоили мои отвороты и приспособили их для ускорения разворота на АХР. Осталось лишь систематизировать этот опыт и подвести под него теоретическую базу. С другой стороны, предстояло на основе анализа привлёкшей моё внимание формулы разработать оптимальный вариант разворота уже с точки зрения повышения производительности. Этим я и занялся.

Уже вскоре обозначились пять вариантов метода непрерывной обработки участков. Причём первые три так или иначе существовали и ранее, но на практике почти не использовались. А вот четвёртый и пятый заслуживали как пристального внимания, так и добротного расчёта. Четвёртый предназначался для разворотов при обработке овощей, садов и виноградников, то есть при скоростях обработки от 30 до 60 км/час. Ну а пятый для обработки пшеницы и других видов АХР, где скорость над гоном составляла от 80 до 100 км/час. Четвёртый сложнее в исполнении и требует более сложного расчёта. Пятый акробатичнее и зрелищнее, связан с заметными перегрузками, но в исполнении заметно проще.

Внедрение обоих вариантов сулило весьма существенный экономический эффект. Судите сами. Разворот при пятом варианте можно было сделать за семь секунд, то есть чуть больше, чем 0,1 минуты. А вот согласно Технологии АХР обычный стандартный разворот выполняется за 1,3 минуты. Теперь представьте, что в каждом полёте вертолёт делает хотя бы по два таких разворота. Тогда, выполнив за день 65 полётов, он сэкономит 2,5 часа лётного времени и, соответственно, 400 литров авиационного бензина, одновременно выполнив тот же объём работ. Ну а при четвёртом варианте аппаратура на развороте и вообще не выключается и работа не прерывается, а значит в расчёте мы считаем время разворота 0 минут. Рост производительности на 150 и более процентов! Впечатляет?

Я засел за расчёт элементов четвёртого варианта, благо формула позволяла сделать точный расчёт. Все необходимые элементы, масса вертолёта, высота и скорость полёта на каждом этапе, а также обороты несущего винта, мне были известны. Для счастья не хватало только величины момента инерции лопасти винта Ка-26. Но я позвонил в цех нашим ставропольским инженерам, и они продиктовали необходимую мне цифру, найдя её в паспорте лопасти. Конечно, было бы очень здорово построить компьютерную программу и по ней определить оптимальный вариант. Но, увы, я ещё не владел этой техникой в достаточной степени. Поэтому я просто разбил весь свой нестандартный разворот на несколько участков и сделал расчёты для каждого из них. Изюминкой этого разворота было то, что, если до этого мы изучали исключительно установившийся разворот, то в моём развороте все его параметры постоянно изменялись. Изменялись скорость, высота, величина крена и радиус разворота. Также не были постоянными обороты несущего винта. Первая половина выполнялась с некоторым набором высоты и гашением скорости с увеличением крена до максимального.  Таким образом,  кинетическая энергия движения вертолёта переходила в кинетическую энергию вращения винтов и потенциальную энергию положения вертолёта. Вторая часть разворота из-за уменьшившегося радиуса разворота и снижения по более крутой траектории была заметно короче по времени. Здесь надо было разогнать вертолёт, чтобы он опять приобрёл необходимую кинетическую энергию движения. Для этого мы сначала энергично пикировали и, соответственно потенциальная энергия положения вертолёта переходила в кинетическую энергию движения. А по достижении рабочей высоты мы резким движение рычага «шаг-газ» затяжеляли НВ до минимально возможных оборотов, обеспечивая тем самым переход кинетической энергии вращающихся на повышенных оборотах винтов в кинетическую энергию поступательного движения вертолёта. Скорость скачком возрастала до рабочей.

  Сделав расчёты, я ещё и нарисовал на схеме вертолёт на каждом из рассчитанных участков. Я всегда неплохо рисовал, поэтому картинка оказалась очень наглядной и убедительной. Подобный разворот не так просто (а может быть и невозможно) сделать на вертолёте с газотурбинным двигателем, но поршневые движки определяли более широкий диапазон оборотов НВ в полёте, что позволяло отлично запасать энергию при торможении и активно использовать её при разгоне.

Ещё один положительный эффект этого разворота заключался в том, что струя химиката во время разворота активно «задувается» в нижнюю часть лесополосы, где, как известно, наиболее интенсивно размножаются вредители, или под ВЛЭП, перед которой происходит разворот. Что влечёт за собой заметное улучшение качества обработки.

Расчёт показал, что на каждом этапе выполняемого таким образом разворота имеется существенный избыток мощности при условии энергичного исполнения элементов разворота. Я знал, что на практике степень этой самой энергичности тоже не так уж и трудно определить по имеющейся в процессе исполнения перегрузке. Пока есть перегрузка, есть и ускорение в элементах формулы, а значит и сама формула не обнулится. А вот если вы допустите, что в какой-то момент перегрузка полностью исчезнет, то с этого момента ∆N в формуле Володко становится равной нулю и вы, соответственно, можете рассчитывать только на имеющуюся мощность двигателей. И дай Бог, чтобы вам её хватило.

На кафедре аэродинамики руководителем моей дипломной работы определили довольно именитого товарища с какой-то учёной степенью. Но очень скоро выяснилось, что именно он и является моим оппонентом. То есть даже не сейчас, а уже давно.

 Когда-то давно после очередного происшествия на АХР, я отправил в МГА послание, в котором пытался доказать, что сам факт существования ограничения крена 20ᴼ является, по сути, фактором, ведущим к лётным происшествиям. У авиагоризонта АГК-47 нет деления 20ᴼ. Есть лишь 15, 30 и 45ᴼ. Пытаясь выдержать крен 20ᴼ, когда крыло силуэта самолётика находится даже не посередине между 15 и 30, а где-то ближе к 15, пилот лишается возможности контролировать величину крена боковым зрением и, соответственно, уделяет ему излишне много внимания, оставляя без контроля внешнюю обстановку, -  провода, направление ветра, сигнальщиков и т.д. Что очень увеличивает риск авиационных происшествий. В то же время менее дисциплинированные пилоты давно уже перешли на развороты с креном 30ᴼ, и у них-то, как раз, с безопасностью был полный порядок. Как выяснилось много позднее, эти мои аргументы из МГА переслали именно сюда, в ОЛАГА, на кафедру аэродинамики. И именно мой будущий руководитель достал из стола график потребной и располагаемой мощности вертолёта Ка-26 в варианте АХР и очередной раз убедился, что на скорости 60 км/час 20ᴼ, - это максимально возможный крен, поскольку при большем крене избыток мощности принимает отрицательное значение и вертолёт должен упасть. Таким образом, в гражданской авиации сложилась парадоксальная ситуация. Учёные не верили, что на АХР возможна работа с креном 30ᴼ и считали, что вертолётчики их просто обманывают. Ну а пилоты тоже не верили учёным, посылали их с их графиками очень далеко и продолжали работать с креном 30ᴼ. Даже очень щепетильные инструктора, обучая молодых пилотов, говорили им на ушко, что 20ᴼ, - это для проверяющих, а в работе надо применять исключительно 30ᴼ.

И вот сейчас, через несколько лет после этих событий, вдруг выяснилось, что передо мною сидит тот самый «вражина», который в очередной раз «завернул» моё предложение, отправив отрицательный отзыв на него в МГА. И, по-видимому, не только моё, поскольку график был у него в столе буквально под рукой. То есть, он уже не раз к нему прибегал. А ведь содержимое моей дипломной работы опровергало его аргумент едва ли не напрочь! И именно он является моим руководителем! Да уж…  Действительно, лёгких путей мы не ищем…

Справедливости ради надо отметить, что опровергал я его аргументы отнюдь не на все сто процентов. А только применительно к неустановившемуся развороту. Но об этом и о том, чего мне не хватило для стопроцентного опровержения, несколько позднее.

Выслушав в общих чертах суть моей дипломной работы, преподаватель потянулся было опять к своему любимому графику, однако наткнувшись на мои горячие доводы и глубокую убеждённость, основанную на многолетней практике, подтверждённой найденной уже здесь, в ОЛАГА, чудо-формулой, сунул его назад. Было видно, что он буквально изумлён моей горячностью. Разумеется, он понял, что моя теория в данном случае учитывает гораздо больше факторов, нежели его достаточно поверхностный подход. Думаю, он также понял и свою моральную ответственность за происходившие некогда лётные происшествия, одним из невольных виновников которых был, оказывается, как ни крути, и он. Но к его чести, он не только не мешал мне продвигать мою теорию и связанные с ней идеи, но и по возможности помогал. Правда в конце, когда от него потребовалось написать рецензию на мою работу, он виртуозно обошёл в своей рецензии саму суть вопроса, заострив внимание лишь на том, что «…автора отличает горячая убеждённость…».

На защите диплома мой руководитель не присутствовал. А вот тех, кто присутствовал, моя работа заметно заинтересовала. Некоторые моменты им показались спорными, и они подвергли меня жёсткой проверке, буквально закидав вопросами. Но я был не просто готов ответить. Я был готов защищать буквально каждую запятую в своей работе. И не мудрено, поскольку каждый её элемент был многократно проверен мною в воздухе. Собственно, именно этот аргумент, что всё многократно проверено на практике, и был самым неубиенным на этой защите. В самом конце я заставил буквально подскочить на своём месте присутствовавшего там экономиста, когда сообщил, что расчётный рост прибыли при внедрении этих методов достигает пятисот процентов. Но я отнюдь не утрировал, и в недалёком будущем всё было подтверждено.

Интересным был момент, произошедший уже после защиты, когда я вышел в коридор. Один молодой преподаватель, присутствовавший на моей защите и, судя по всему, очень ею впечатлённый, догнал меня и начал горячо говорить, что на самом деле вот это и есть настоящая аэродинамика. А то, что мы обычно изучаем, - это не более, чем аэростатика. Очень интересное умозаключение. Я бы до такого, пожалуй, и не додумался…

Так или иначе, но дипломную работу я защитил. Причём на отлично. Мало того, её отправили на моё предприятие для внедрения!

5. Внедрение.

Начальник штаба лётной службы Ставропольской авиакомпании был весьма ошарашен, когда к нам с очередной почтой прибыла и моя дипломная работа. Ошарашен он был не самой работой, а тем, что её предлагалось внедрить в производство. Такого на его памяти у нас ещё не было.

Командование, прознав про заявленные мною экономические цифры, проявило живой интерес и гарантировало всяческую помощь. Ну а непосредственно внедрять предстояло именно мне, поскольку я не только автор, но и моя должность для этого идеально подходила. Правда, к тому времени в нашей авиакомпании произошли некоторые изменения. Два лётных отряда решили объединить, в результате чего один из ЗКЛО оказался лишним. В то же время из-за происшедшей в то время аварии на АХР вышестоящим приказом был отстранён от должности командир вертолётной эскадрильи, то есть, возникла вакансия. Таким образом, всё как бы само собой сложилось, и ни у кого не возникало сомнений, что именно я и возглавлю теперь эту эскадрилью. Ни у кого, кроме меня. Разумеется, я понимал, что после окончания ОЛАГА меня уже никто просто так не отпустит в рядовые. Уже даже как-то и смирился. Но здесь другое дело. Это только на первый взгляд перевод в комэски, это как бы понижение. На самом деле это перевод из заместителей (хоть и отряда) в командиры (хоть и эскадрильи). Работа более насыщенная, но и более интересная. Комэска, в отличие от ЗКЛО, он как папа, - с одной стороны не даёт спуску своим чадам, а с другой никому не даёт их в обиду. Но права папы его чада никогда не подвергают сомнению, а вот комэски…  Короче говоря, для того, чтобы согласиться на эту должность, мне как воздух необходим был кредит доверия от пилотов. И я, не мудрствуя лукаво, воспользовался «заскоками» горбачёвского периода и организовал собственные выборы. Я знал, что многие считают меня чересчур строгим командиром, поэтому и свои шансы я оценивал примерно пятьдесят на пятьдесят. И меня вполне устраивал любой из этих вариантов, поскольку двусмысленность пропадала при любом из них. Я пообещал вертолётчикам, что в случае, если они проголосуют не за меня, то никто не сможет заставить меня согласиться на эту должность. Однако народ, продискутировав целый час и выгнав меня в коридор на момент голосования, всё-таки едва ли не единогласно проголосовал именно за меня. Ну что ж, будем работать.

Моя новая должность, безусловно, только способствовала внедрению новых методов обработки полей. Однако, если командование было кровно заинтересовано в резком увеличении производительности, то для пилотов эта перспектива ничего особо не сулила. Скорее наоборот. Ведь сэкономленное топливо, если его нигде не показывать, гораздо уютнее чувствовало бы себя в баках личных автомобилях. Это и несколько других специфических соображений практически полностью исключали заинтересованность экипажей во внедрении новых технологий. Надо было придумывать что-то, что совместило бы интересы предприятия и экипажей. Придумывать пришлось, разумеется, мне. Ну, я и придумал.

То, что я придумал, имело очень громкий резонанс в авиакомпании. Но, всё по порядку. Если вспомнить историю, то сначала пилотам на АХР платили за налёт. Ну и, поскольку АХР всегда были и остаются «химией», этот самый налёт «накручивался» экипажами по поводу и без повода. Поэтому с некоторых пор экипажам на АХР стали платить за отработанные гектары. Интересы сблизились, но тоже нашлось немало путей «накручивания» теперь уже гектаров. Следующий этап внедрялся уже при моей памяти, когда экипажам стали платить за непосредственно полученные доходы. Этот вариант был ближе всех к истине, однако в моём случае его было явно недостаточно. Поэтому я изобрёл и предложил новую систему оплаты, которую (не очень удачно) назвал «Системой оплаты за доходы и сверхдоходы». Система оказалась довольно сложной в реализации (мне долго «икались» проклятья финансистов), однако фантастически эффективной в плане внедрения новой технологии. Разберёмся, на чём она основывалась. В отделе ПАНХ имелась давно уже рассчитанная таблица «плановой производительности» и соответствующей ей таблице «плановых доходов». Рассчитывались они в полном соответствии с «Нормативами затрат рабочего времени» из «Технологии АХР». Ну, например, плановая производительность при работе с дозировкой 50 литров на гектар равнялась (если мне не изменяет память) 80 гектарам в час (или что-то около того). И стоила, соответственно, произведению действующего тарифа на эту величину. Идея новой оплаты заключалась в том, то если за этот лётный час пилот умудрился обработать не 80, а скажем, все 180 гектар, то 80 гектар (или, точнее, доход от этих 80 га) ему оплачивались по обычной ставке, а вот остальные 100 га по двойному тарифу. То есть плата за доход обычная, а плата за «сверхдоход» двойная. Узнав о такой системе оплаты, борьбисты заметно оживились, прикидывая различные варианты предстоящей работы. Я провёл занятия и тренировки и, после издания приказа о введении новой системе оплаты для вертолётчиков на АХР, мы приступили к реализации всех моих «фантазий».

Думаю, мне никогда не забыть день первой зарплаты по новой системе. Как часто бывает, далеко не все пилоты сразу осознали новые перспективы и поверили в их реальность. Поэтому в первый месяц в эскадрилье выделились всего двое передовиков, приступивших к активной реализации новых технологий. Поэтому, когда первый из них получил в кассе 1200 рублей зарплаты на руки, это произвело в авиакомпании эффект разорвавшейся бомбы. Для примера скажу, что зарплата командира Ан-24 в тот период в авиакомпании не превышала 450 рублей. Новость мгновенно облетела все службы аэропорта. Тут для ясности следует отметить, что наша авиакомпания акционировалась одной из первых в стране и, видимо, поэтому в неё вошёл весь Объединённый отряд, то есть не только лётная служба и АТБ, но и все наземные службы, а также аэропорт и агентство. И представители всех этих служб тут же «рванули» в штаб с возмущённым вопросом, почему это, мол, вертолётчикам повысили зарплату, а им нет? Помню, как представители службы ГСМ горячо убеждали представителей аэродромной службы, что вертолётчики, - это всего лишь конец технологической цепочки, в которую входят представители всех служб. И поэтому, повышение зарплаты только одному звену цепочки никак не может считаться правильным и справедливым. Тут же полетели возмущённые письма в высшие инстанции и профсоюзные органы. Командованию пришлось срочно проверить ещё раз, как расчётные данные, так и конечный результат, после чего Президент авиакомпании собрал большой общий разбор.

- Вот посмотрите, - сказал Президент, - вертолётчики не просили у меня никаких дополнительных финансовых вложений в свои новые технологии. Они попросили всего лишь разрешения применить новые методы работы, ими же и разработанные. И принесли авиакомпании в два с половиной раза больше дохода при тех же расходах. Этот дополнительный доход многократно превышает расходы на дополнительную оплату труда, поэтому внедрение этих методов, безусловно, очень выгодно авиакомпании. А значит, мы и дальше будем платить им вполне заслуженную ими зарплату. Пример тех, кто уже смог внедрить новую технологию в свою работу, подстегнёт, как я надеюсь, тех, кто ещё не освоил её или освоил не в полной мере. Если вы в своих технологических цепочках сможете разработать и внедрить настолько же прорывные технологии, вы тоже будете получать соответственно более высокую зарплату.

Никто в авиакомпании не заметил тогда одной пикантной подробности. Разработав новую систему оплаты для своих пилотов, сам я остался как бы ни при чём. Я посчитал неэтичным рассчитывать для самого себя новую зарплату, а начальство, хоть и заикалось пару раз о необходимости стимулирования командира подразделения, но до конкретики дело так и не дошло. Дополнительный процент от «сверхдохода» командиру АЭ стали платить позднее, где-то года через полтора, когда медкомиссия списала меня на полгода с лётной работы, в связи с чем я освободил эту должность.

Был и ещё один «неудобный» момент. Вы помните, что в основе новой технологии лежала фактическая отмена некоторых ограничений, прописанных в «Руководстве по АХР», «Руководстве по лётной эксплуатации» и даже в НПП. В последнем, правда, это ограничение к этому времени как-то незаметно исчезло, но вот в двух первых-то оно оставалось, что создавало ощутимую пикантность ситуации. А вдруг какая-нибудь авария? По любой другой причине. И тут при расследовании вдруг выяснится, что командир АЭ вдруг своим решением отменил ограничения, записанные в нормативных документах. Вполне понятно, что место такому командиру исключительно на нарах. И ссылки на ОЛАГА тут никак не помогут. Поэтому по согласованию с командиром мы собрали Лётно-методический совет авиакомпании, где я зачитал все выкладки из своей дипломной работы и письмо от ОЛАГА с предложением внедрения в производство новой технологии. Лётно-методический совет единогласно проголосовал за внедрение предложенной технологии вместе со всеми её моментами, выходящими за рамки нормативных документов. С этого момента за возможные негативные моменты отвечал уже не я, а ЛМС. Ну, или точнее, никто…

Надо сказать, что внедрение новых вариантов метода непрерывной обработки участков шло совсем не гладко. Где-то в самом начале я то ли не был до конца убедителен, то ли где-то совершил ошибку, недооценив реплик с «галёрки», но на каком-то этапе я вдруг обнаружил, что в эскадрилье многие считают мои новые методы фикцией, сделанной в рамках всё той же пресловутой «химии», позволяющей «урвать» кое-что дополнительно. Считали, что я просто узаконил варианты лихачества, применявшиеся и до меня, а их эффективность, якобы, была мною чрезмерно преувеличена. Более того, очень скоро я выяснил, что кое-кто из «передовиков» на самом деле вовсе даже и не освоил новых методов, а просто стал «отписывать» часть налёта, благо барограф не позволял наверняка поймать «химика», который отбрасывал в каждом полёте по 1-2 минуты, то есть искусственно занижал налёт. При такой «химии» результат выглядел почти таким же, однако его выдавал сильно возросший расход топлива. Некоторые же и вообще отвергали новинку. Наиболее показательно выглядел случай с КВС Засоба Н.С., которому однажды во время работы на оперточке потребовалась подмена по семейным обстоятельствам. Николай Степанович был крепким командиром вертолёта старой формации и пользовался в эскадрилье довольно высоким авторитетом. Узнав, что ему на подмену еду именно я, он стал инструктировать своего авиатехника, чтобы тот не позволял мне расходовать авиабензина больше, чем я ему официально выпишу в «Требовании на ГСМ». То есть, он заранее был уверен, что я буду банально отписывать налёт для получения якобы высокой производительности и, соответственно, стремился защитить свои интересы. Я-то тогда ничего об этом не знал, хотя и отметил на себе пару раз подозрительный взгляд авиатехника. Авиатехником на этой оперточке был Володька Орехов, за которым давно и прочно укрепилась слава местного Кулибина. Именно он когда-то придумал, а потом и лично сварил погрузчик на базе трактора Т-16, который высвобождал сразу 7-8 колхозниц и позволял без остановки винтов загружать сыпучие удобрения в вертолёт. Схема погрузчика мгновенно разлетелась по всему Советскому Союзу и даже за рубеж, работает везде и по сей день, в то время, как автор остался всем неизвестен. Он же приложил руку к созданию системы аварийного сброса химиката на Ка-26. Меня же он как-то крепко выручил, когда при выполнении аварийно-спасательных работ в Домбае у нас вдруг вышел из строя подогреватель, и нам стало нечем подогревать двигатели перед запуском. Володька мгновенно приспособил для этой цели наш бензовоз, привязав рукав обогрева непосредственно к выхлопной трубе бензовоза. И, о чудо! Всё заработало и очень скоро движки были прогреты. А вот сейчас Володька ревниво следил за каждым моим шагом, что-то там считал и записывал в своей записной книжке. Однако уже на следующий день он, весьма впечатлённый большим объёмом сэкономленного бензина при явно возросшем объёме обработанных гектаров, всё мне подробно рассказал и в дальнейшем стал одним из пропагандистов моих методов работы. Именно он убедил-таки Николая Степановича понять и принять мои методы работы.

Внедрение хоть и со скрипом, но всё же продвигалось. Уже около половины борьбистов-вертолётчиков работали новыми методами. Тот год был рекордным для нашей эскадрильи. Впервые в истории мы налетали за год 17 тысяч часов, в то время, как до этого никогда не летали более 12 тысяч. Но не это главное. Впервые в истории мы перегнали по прибыли транспортную эскадрилью, что многие считали невозможным в принципе. Были и другие рекордные моменты. Однако, как оказалось, всё это было лебединой песнью АЭ. Пришедший после моего списания на мою должность командир в кратчайшие сроки подрастерял многие из моих наработок. Очень быстро многие пилоты АЭ подрастеряли имевшиеся у них допуски, было утеряны большие объёмы работ. На АХР была возвращена, к радости работников финотдела, система оплаты за доходы. При этом как-то никто не обратил внимания, что общая производительность заметно упала. Всему этому, разумеется, способствовал начавшийся в стране послегорбачёвский обвал экономики. Разумеется, на него же списывались и многие собственные просчёты.

Восстановившись после списания, я переучился на вертолёт Ми-8 и опять занял должность ЗКЛО. Только теперь она по новомодному называлась «Заместитель лётного директора по ПАНХ». Ну а потом начались загранкомандировки. Миссия ООН в Сомали, организация работ Ан-24, Ми-8 и Ка-26 в Турции, борьба с лесными пожарами в ЮАР, коммерческие полёты в Конго, миссия в Непале… 

В промежутках между загранкомандировками мы продолжали работать на Ка-26, поскольку работы для Ми-8 дома практически не было. Да и для Ка-26 остались в основном лишь АХР, хотя ещё недавно АХР составляли не более 1/3 всего объёма работ. Однажды, вырвавшись самостоятельно на оперточку, я с удовольствием «делал гектары» с помощью методов, защищённых мною в дипломной работе. Интереса ради я подсчитал, какой доход в лётный час у меня получается. И перевёл его в доллары. Получились занятные цифры. Наши Ан-24 зарабатывали в то время за рубежом по 250 долларов в лётный час, Ми-8 от 450 до 700, а вот на Ка-26 у себя дома я довёл эту цифру на АХР до 1000 $/час при стандартном тарифе за обработанные гектары!

Однако, дома обстановка становилась всё хуже и хуже. Авиакомпания погрязла в судебных тяжбах. А когда я вернулся из Непала, оказалось, что авиакомпании по сути уже нет, я уже сокращён, и мне надо искать работу.

Я нашёл её аж в Красноярске. Там купили несколько Ка-26, и им нужен был специалист. В маленькой авиакомпании я был и пилотом, и лётным директором. Пожарники, нефтяники и даже спортсмены-парашютисты. Сделал даже небольшой фурор в Подкаменной Тунгуске с геофизиками, отработав с ними в недоступных для другой техники местах тайги. Однако после случившейся в авиакомпании аварии с местным пилотом, авиакомпания приступила к распродаже вертолётов. Я подсуетился и нашёл в Ставрополе спонсора, согласившегося выкупить эти вертолёты. После чего приступил к созданию новой авиакомпании на базе этих вертолётов уже у себя дома, в Ставрополе.

Вновь образованная в Ставрополе авиакомпания называлась «Югагроресурс», и я был её создателем и лётным директором. Авиакомпания несколько лет занималась исключительно авиахимработами и была единственной в мире, успешно применявшей мои методы обработки. Авиакомпания была маленькой, а вот требования к ней непомерно большими. Например, по логике управленцев поставить на базе барограмму на барограф вылетающего вертолёта мог только авиатехник АиРЭО под непосредственным контролем инженера АиРЭО. Сам инженер поставить её не имел право. При этом общий контроль над процессом постановки этой барограммы должен осуществлять инженер ОТК по АиРЭО. И всех троих авиакомпания просто обязана иметь в своём штате. Анекдотичность подобной ситуации никого не смущала. Кому-то в верхах уж очень хотелось покончить с малой авиацией в России, поэтому нас медленно, но уверенно душили трудновыполнимыми условностями. На каком-то этапе и наша авиакомпания оказалась неспособной выполнять непомерные условности и прекратила своё существование.

Но я-то всё ещё не налетался. Я вспомнил, что в ЮтЭйр сейчас работает Олег, один из тех самых некогда «пацанов», и позвонил ему, чтобы узнать, не сгожусь ли я там на что. Уже на другой день Олег перезвонил мне и сказал:

- Владимир Владимирович, сказали, что пилоты 1-го класса на улице не валяются, так что приезжайте.  

В очередной раз я ехал в Африку уже от ЮтЭйр. И наконец-то рядовым пилотом. Однако, судьба-злодейка не дремала и, проработав в ДРК несколько месяцев, я попал в аварию. Это была моя одиннадцатая по счёту вынужденная посадка, но первая неудачная. Я долго вместе с вертолётом кувыркался вниз по склону, но на краю обрыва вертолёт уткнулся втулкой винта в какую-то каменюку и остановился. Как потом оказалось, мы, ко всему прочему, приземлились посреди боя между сепаратистами и правительственными войсками. Всё здесь пересказывать не буду, но в результате этого АП мой бортмеханик погиб, а меня самого «собрали в кучу» только после трёх операций. А потом ещё и списали с лётной работы.

Вы скажете, что я отклонился от темы и пишу уже не то, что обещал, а просто свои мемуары. Но это не совсем так. Поскольку так уж получилось, что я ещё несколько лет внедрял в производство свою дипломную работу. Правда, теперь уже не очень легально. В Ставрополе сиротливо стояли привезённые некогда мною из Сибири вертолёты. И для них был очень большой объём работ. Летать легально я уже не мог, поскольку был уже списан с лётной работы. Да и у вертолётов срок годности давно не продлялся. Но если потихоньку и без лишней рекламы…   Короче говоря, несколько лет я работал «под чёрным флагом». Самыми передовыми методами. Такими, какими никто в мире, кроме меня, больше не работал. Хотя…

Нет, четвёртый вариант действительно никем, похоже, не применялся. И я тоже им давно уже практически не работал, поскольку овощи в крае выращивать прекратили (оказалось невыгодно), а на пшенице требовался исключительно пятый вариант. И вот однажды, гуляя вечером по интернету, я наткнулся на видео, на котором авиахимработы выполнял венгерский Ка-26. Уж не знаю, сам ли он дошёл до этого или мои наработки какими-то путями достигли венгерских полей, но парень работал стопроцентным пятым вариантом непрерывного метода обработки участков. Я засёк время, которое он потратил на разворот. Оказалось ровно 7 секунд. Ровно столько, сколько и у меня. Да и профиль полёта был такой, как будто это кто-то меня заснял. Ну что ж, пусть хоть у него всё будет хорошо. Этот видик я сохранил себе, и он и сейчас хранится у меня в компьютере.

6. «Недоделки» дипломной работы.

Возможно вы помните, что выше я обещал вернуться позднее к вопросу о стопроцентном опровержении доводов моего руководителя дипломной работы. Тогда я сказал, что до стопроцентного опровержения мне кое-чего не хватало. Чего же именно? А не хватило мне четвёртого слагаемого в формуле Володко. В книге имеется всего три слагаемых. Однако я убеждён, что должно быть и четвёртое. Однако мне не хватило ума его вывести и записать. Так может быть сейчас кто-нибудь из тех, кто поближе, чем я, к реальной науке возьмётся, да и выведет четвёртое слагаемое для этой замечательной формулы. Но для начала давайте вспомним саму формулу, точнее то, что получилось после её дифференцирования по времени.

∆N = mв g Vy + mв Vк а + Ip ω ε

Володко так описывает следствия из этой формулы:

- мощность двигателей расходуется на обеспечение установившегося режима полёта с заданными значениями скорости V0, высоты Н0, частоты вращения НВ ω0, а также на изменение энергетического уровня вертолёта Е;

- набор высоты может быть обеспечен не только увеличением мощности двигателей, но также торможением скорости движения вертолёта и вращения НВ:

Vy = ∆N / mв g – Vк a / g – Ip ω ε / mв g;

- для разгона вертолёта может быть использовано не только увеличение мощности двигателей, но также уменьшение угла наклона траектории и частоты вращения НВ:

aк = ∆N / mв Vк – g sin Ө – Ip ω ε / mв g;

- раскрутка НВ возможна не только при увеличении мощности двигателей, но также при снижении и торможении вертолёта:

ε = ∆N / Ip ω – mв g Vy / Ipω – mв Vк aк

Володко анализирует формулу в основном применительно к вертолёту Ми-8, подчёркивая, что «использование кинетической энергии вращения НВ при маневрировании вертолёта ограничено весьма узкими допустимыми эксплуатационными пределами…» Могу подтвердить, что на Ми-8 они не просто узкие, а их там вообще нет. Их не допускает имеющаяся на Ми-8 автоматика. Другое дело Ка-26. Он имеет официальный диапазон оборотов от 96% на взлёте до 86% в полёте. Что уже достаточно много и позволяет выполнять полностью предложенные мною четвёртый и пятый варианты. На самом деле диапазон оборотов на Ка-26 намного больше. Многолетней практикой проверено, что многократный в течение всего ресурса заброс оборотов до 105% на срок не более 10 секунд конструкция Ка-26 вполне позволяет без каких-либо последствий. Более того, в критических ситуациях пилоты неоднократно делали заброс и до 110%, хотя это требуется намного реже. Представляете, какие уникальные возможности это открывает?

Анализ формулы я бы продолжил ещё и вот с какой стороны. Из формулы видно, что при энергичном гашении скорости, то есть при большом отрицательном ускорении а, для сохранения горизонтального полёта при неизменных оборотах избыток мощности ∆N должен уменьшиться до отрицательных значений. На практике такое, разумеется, сделать невозможно, можно лишь уменьшить его до минимума, опустив полностью «шаг-газ». Но что же делает при этом вертолёт, если тот самый ∆N из формулы не в состоянии уменьшиться ниже? Он уйдёт на набор высоты. При опущенном рычаге «шаг-газа»! Вы очевидно помните, что анализируя приёмы наших «хулиганов» я кое-что забраковал. В первую очередь это относится к одному очень интересному и, я бы сказал, красочному развороту. Он возможен при боковом ветре 3-4 м/сек, что является вполне обычным условием на АХР, однако при меньшей силе ветра большая площадь килей на Ка-26 не позволяет его сделать. Выполняется он примерно так: на гоне на скорости около 40 км/час делается очень резкий удар по педали навстречу ветру до упора. Вертолёт едва ли не мгновенно разворачивается на 180ᴼ вокруг вертикальной оси. Но отнюдь не вокруг оси НВ. Из-за имеющегося на Ка-26 угла заклинения 6ᴼ при таком развороте угол атаки плоскости винтов резко возрастает как минимум на 12ᴼ, что равнозначно резкому взятию ручки управления на себя в обычном полёте. Резкое «взмытие» вертолёта предотвращаем опусканием ручки «шаг-газ». В результате где-то в течении 1-1,5 секунды наблюдаем несколько фантастичную картину: вертолёт движется хвостом вперёд с набором высоты и опусканием носа, в то время, как ручка «шаг-газа» лежит на полу полностью опущенная. И ощущение нереальности происходящего. Я запретил использовать такой разворот в производственной деятельности именно из-за того, что в нём есть участок, где вертолёт движется хвостом в сторону препятствий на краю поля. Упускать препятствия из виду на АХР даже на краткий миг недопустимо. А объяснить подобный разворот можно только с помощью формулы Володко.

Но вернёмся к предполагаемому четвёртому слагаемому формулы. Оно появляется именно при развороте. Первое, что приходит в голову, так это аналог третьего слагаемого с применением момента инерции конструкции вертолёта и его угловой скорости вращения. Однако ясности проведённый мной анализ этого фактора не добавил. Прежде, чем продолжим, давайте вспомним тот самый график в столе у руководителя моей дипломной работы. График потребной и располагаемой мощности. Отметим тот факт, что при определённом крене (ну, например, те же 20ᴼ) избыток мощности одинаков (равен 0 на АХР) как при вираже, так и при скольжении. Однако, если вам доводилось когда-либо пилотировать что-либо легкомоторное, вы должны были заметить, что при выдерживании крена на скольжении требуется заметно большая мощность двигателей, чем при выдерживании такого же крена на вираже. И это ведь должно чем-то объясняться. Второй довод я уже отмечал. Многолетняя практика выполнения разворотов на АХР с креном 30ᴼ вместо якобы максимально возможных 20ᴼ уже давно должна бы обратить на себя внимание. Итак, два довода, красноречиво утверждающие, что учёные «раскопали» здесь отнюдь не все факторы. Мне этот фактор «раскопать» не удалось. Но ведь я же и не учёный…

Так где же «собака зарыта»? Мне представляется, что здесь каким-то образом проявляются появляющиеся на вираже центростремительное и касательное ускорения. Вы же помните, что правая часть формулы отлична от нуля лишь при наличии каких-нибудь ускорений. (Ну, или вертикальной скорости). Вполне возможно, что и эти два ускорения как-то вносят свою лепту, тем более, что перегрузка от них весьма ощутима. Центростремительное ускорение действует в течение всего разворота. А его величина при выполнении, например, четвёртого варианта постоянно изменяется в зависимости от скорости (которая сначала падает от 60 до 25 км/час, а затем опять возрастает до 60) и радиуса разворота. В пятом варианте оно тоже присутствует. В обоих вариантах присутствует также и касательное ускорение. Но вот при установившемся развороте касательное ускорение обращается в ноль. Остаётся только центростремительное. И по-видимому именно оно является причиной того, что для выдерживания одного и того же крена на вираже требуется меньше мощность двигателей, чем при скольжении. Тогда именно оно и должно присутствовать в четвёртой составляющей формулы. Это не более, чем моё предположение. Вывести эту составляющую мне, увы, не удалось. Но может быть кто-нибудь из более «подкованных» сумеет это сделать?

7. Явления в аэродинамике, ждущие своего объяснения.

А теперь я, как и обещал, расскажу об одном замеченном мною явлении, которое толком нигде не описано. Но которое, тем не менее, было в своё время мною исследовано настолько, насколько представлялось возможным. Явление никак не связано ни с моей дипломной работой, ни с ОЛАГА, хотя оно, как я надеюсь, заинтересует кого-нибудь на кафедре аэродинамики.

Всё началось много лет назад с того, что КЛО как бы мимоходом дал мне, в то время пилоту-инструктору, задание подготовить доклад к традиционным занятиям по подготовке к очередному весенне-летнему периоду.

- Ты у нас теоретик, так что подготовь-ка доклад к ВЛП, из которого любому, даже самому безграмотному пилоту стало бы ясно, что на АХР поворачиваться хвостом к ветру нельзя.

- С чего это я вдруг в теоретики попал?

Меня в первую очередь озадачил именно этот вопрос. Но командир от ответа ушёл, заострив внимание именно на качественном докладе к ВЛП. К тому времени я уже имел богатый опыт в авиахимработах, хорошо знал, что на АХР хвостом к ветру поворачиваться действительно очень опасно, знал, что из-за этого бывает и «натаскал» в этом духе уже достаточно много молодых пилотов. Поэтому я не думал, что у меня возникнут какие-то проблемы с написанием доклада.

Не думал…   Но они возникли буквально сразу, как только я засел за написание этого самого доклада. Ведь в докладе для убедительности я действительно должен был подвести под свои утверждения соответствующую теоретическую базу. А она, как выяснилось, подводиться никак не хотела. Действительно, нам ведь известно, что вертолёт в полёте опирается на воздух, делает развороты, тоже опираясь на воздух, а относительно воздуха у него не может быть попутного или встречного ветра. А значит, не может быть и никакой потери скорости по этой причине. Казалось бы ясно. Однако по опыту я знал, что она, эта самая скорость, очень даже падает, если проморгаешь и повернёшься хвостом к ветру. А за ней падает и вертолёт вплоть до касания о землю, которое не всегда бывает благополучным. Странно, но почему мне до сих пор не приходило в голову, что у нас имеется столь вопиющее несоответствие?

Поняв, что я оказался не готов к написанию такого доклада, я отложил это дело, решив сначала крепко всё обдумать.

Уже на следующий день я в рамках очередной проверки техники пилотирования вылетел в пилотажную зону с одним из пилотов нашего отряда. Ветер, как по заказу, был довольно сильный, 12 м/сек с порывами до 16 м/сек. Я предвкушал, что сейчас-то я во всём разберусь.

Проверяемым был Петя Гунчин, наш пилот, которого я по инерции всё ещё считал молодым, хотя он работал у нас уже несколько лет, считался достаточно крепким пилотом и был допущен ко многим видам работ. В пилотажной зоне Петя уверенно крутил виражи с креном 15, затем 30 и, наконец, 45ᴼ (что допускается в транспортном варианте), и мне, в общем-то, не к чему было придраться. Но самое главное, он идеально выдерживал скорость на всех этапах виража, несмотря на то, что ветер на нашей высоте 600 метров был где-то в районе 15 м/сек. Нас, правда, сносило во время виража, из-за чего приходилось после каждого виража возвращаться в исходную точку, но не более того. Никакого падения скорости при развороте на попутный не происходило.

Озадаченный, я дал команду снизиться до 50 метров и выполнить там такие же виражи. Ситуация на малой высоте заметно поменялась. Во-первых, здесь ветровая болтанка была заметно больше, что делало трудновыполнимым даже вираж с креном 30ᴼ, уж не говоря о 45ᴼ. Но самое главное, при переходе в процессе виража (даже с креном 15ᴼ) на попутный ветер у Пети никак не получалось удержать исходные 120 км/час. Как Петя не «пыжился», но скорость всё равно падала ниже 80 км/час и подскакивала чуть ли не до 160 при переходе на встречный ветер.

Программа ПТП ограничена по времени, поэтому я вынужден был сначала перейти к другим элементам, а затем вернуться на базу.

Вернувшись в эскадрилью, я принялся размышлять над полученными в результате моих экспериментов результатами. Чем вообще можно объяснить такую большую разницу в поведении вертолёта на вираже на 600 и на 50 метрах? Конечно, наличие такого мешающего фактора, как болтанка, невольно подталкивало к некоторым сомнениям в результатах, но всё-таки…   Всё-таки…   Я всё никак не мог прийти к объяснению этого явления. И, по-видимому, от безысходности я стал склоняться к мысли, что причина тут чисто психологическая. По-видимому, на малой высоте пилот невольно привязывается к некоей условной точки на земле, вокруг которой и пытается построить свой вираж. Но, поскольку ветер сносит вертолёт, эта точка смещается относительно него, и пилот, стремясь сохранить её в центре вращения, сам невольно «притормаживает» вертолёт, теряя, соответственно, скорость при переходе на попутный ветер. Чем дольше я думал над этим вопросом, тем больше убеждал себя в правильности своего вывода. В конце концов, я сел и записал результаты проверки и свои выводы по этому вопросу в качестве тезисов к своему будущему докладу.

Тем не менее, я долго раздумывал, как можно проверить эту версию, чтобы сомнений всё же не оставалось? Для этого, по видимому, нужно попробовать проделать вираж над быстро перемещающейся по ветру точкой. И я, похоже, знаю, где найти такую точку.

Я попросил начальника штаба поставить меня в план по обслуживанию ГАИ. В те годы ГАИ летали у нас достаточно регулярно. Причём их основной тезис о том, что «Вертолёт ГАИ над автотрассой дисциплинирует водителей самим фактом своего присутствия» был мне весьма на руку, поскольку мои эксперименты никаким образом не шли вразрез с их целями, по причине чего они (работники ГАИ) к ним (моим экспериментам) относились вполне доброжелательно. Оставалось надеяться, что и ветер к тому моменту ещё не стихнет меньше 10 м/сек. Дело в том, что хотя этот эффект проявлялся и при меньшем ветре, однако, чтобы он был неоспоримо явным, требовался ветер побольше.

Ветер не подвёл. Если с утра он ещё позволял работать «химикам», то к обеду он разыгрался до 12 м/сек, и все «борьбисты» давно уже доложили об «окончании утренних работ». Ну а для ГАИ погода вполне рабочая. А уж для моих экспериментов и подавно.

По трассе с востока на запад, подгоняемый попутным ветром, «шпарил» «жигулёнок». И, хотя скорость у него была заметно больше 100 км/час, присутствие вертолёта ГАИ не заставило водителя сбросить её. И инспектор ГАИ, и я, разумеется, понимали, что за рулём скорее всего либо кто-то из прокурорских, либо какой-нибудь судья, либо кто-то другой из тех, кто уверен, что правила писались не для него. И что останавливать этих «неприкасаемых» бессмысленно. Но мне он, пожалуй, не подойдёт. А вот «Газель», которую он обошёл, - это как раз то, что надо. Я подошёл к «Газели» на высоте 50 метров так, чтобы она оказалась левее меня и начал крутить вираж вокруг неё так, чтобы она всё время находилась в центре вращения. В целом это мне удалось, однако выдержать при этом скорость постоянной мне категорически не удавалось. Как только я переходил на попутный ветер, стремясь удержаться возле движущейся цели, скорость рывком падала вплоть до 40 (иногда) км/час, невзирая на доведённый до взлётного режим работы двигателей, и лишь через некоторое время достигала необходимой, чтобы догнать ускользающую цель. Догнав, я продолжал разворот, стараясь сохранить «Газель» в центре, однако при переходе на встречный ветер скорость «шкалила» за 160 км/час, хотя я к тому времени уже убрал режим до минимального.

Я несколько раз повторил заход. Было очевидно, что мой вывод о «психологической» причине с треском провалился. Ясно, что тут в процесс вмешивается некая совсем другая сила, которую аэродинамики до сих пор не удосужились описать. А как же описать её мне, простому пилоту-инструктору?

Но описывать надо, поскольку мой доклад никто не отменял. Поэтому я описал эту силу, как силу влияния земли. То есть на малых высотах на вертолёт действует некая сила, обусловленная каким-то полем (Магнитным? Гравитационным?), из-за которого вертолёт теряет скорость при переходе на попутный ветер и непроизвольно разгоняет её при переходе на встречный ветер. Но уже выше 200, и тем более 300 метров все эти явления полностью пропадают. А вот на высотах 1-30 метров эти явления проявляются даже при сравнительно слабом ветре (3-4 м/сек). И, кстати, неоднократно служили причиной лётных происшествий. Виновниками которых, по традиции, всегда объявляли пилотов.

Одно из таких происшествий, случившихся в Ставропольской авиакомпании в начале 90-х, я хорошо помню. Самым обидным здесь было то, что это случилось с одним из лучших пилотов эскадрильи Сашей Черкасовым. Он работал в Андроповском районе, и ему попалось длинное поле, ориентированное с востока на запад, то есть вдоль господствующих ветров. Обычно мы избегали таких неудобных полей, но не всегда это удавалось. Дело было к обеду, и ветер уже достиг четырёх, а может быть и несколько больше метров в секунду. Саша сделал один заход против ветра, но нужен был ещё и второй заход. Возвращаться назад слишком далеко, а значит, производительность резко упадёт. Как и любой из нас, он решил сделать аккуратный заход по ветру. В принципе, в таком заходе нет ничего необычного. Опасность подстерегает только, если этот заход делать с разворота. То есть дать возможность проявиться этой самой нигде не описанной силе. Скорее всего, при переходе на попутный ветер Саша «словил» порыв этого попутного ветра. Вертолёт резко просел и ударился колёсами о землю, хотя Саша уже ввёл взлётный режим и выдернул «шаг-газ» под мышку. Удар был вовсе не ударом, а всего лишь касанием, но увы, хватило и этого, поскольку там была вспаханная полоса, в которую колёса и зарылись. Вертолёт сделал классическое «сальто-мортале», раскидав по полю обломки лопастей.

Суммируя всё вышесказанное, делаем вывод, что сила влияния земли на скорость воздушного судна проявляется тем больше, чем меньше высота полёта и чем сильнее сила ветра. Сущность этой силы практически не изучена и ждёт своих исследователей.

Кстати, в последующие годы был у меня один случай, который позволяет утверждать, что мои исследования в этом вопросе были далеко не полными. Дело в том, что у нас на Ставрополье сильными ветрами бывают в основном восточные. Западные намного слабее, но с «хмарой». Южные бывают редко и вообще очень слабые (но достаточные, чтобы напакостить кислотными дождями, обусловленными наличием Невинномысского химзавода), а вот северные появились только в XXI веке и как-то плохо изучены. Все мои эксперименты проводились при восточном ветре и вполне возможно, что в результаты заложена некая связанная с этим погрешность. Понимаю, что эта фраза выглядит чересчур заумной, но, думаю, дальше станет понятно, что я имею в виду. Уже в этом веке, работая в Красноярском крае, я попал в одну погодную переделку. Был сильный западный ветер (чего практически не бывает в Ставропольском крае). Я двигался верхом по нефтепроводу на запад в сторону Ачинска на высоте 50 метров, когда впереди за высотками увидел полоску тумана. Всё было как-то не так. Сильный ветер как-то плохо согласуется с туманом. Обычно эти явления встречаются порознь. А тут ещё изматывающая болтанка. Плюс к тому подозрительно ведёт себя стрелочка, показывающая давление топлива в левом двигателе. Стрелочка «ходит за шагом», что говорит о том, что топливный фильтр засорился и требует замены. Но до базы-то ещё надо добраться, чтобы заменить его.

Короче говоря, совокупность всех этих неудобств вынудили меня принять решение о возврате. И я начал разворачиваться. На попутный ветер. И вот тут вдруг выяснилось, что вертолёт ведёт себя как-то не так, как при моих прежних экспериментах. Там ведь всегда был разворот на сильный попутный восточный ветер. А тут едва ли не впервые в моей практике разворот выполнялся на сильный попутный западный ветер. И результат был совсем другим… Каким другим? Это, к сожалению, вопрос. Дело в том, что после разворота болтанка стала ещё больше, вертолёт «ухнул» вниз, вынудив меня тянуть «шаг-газ» вверх. Но стрелочка угрожающе двинулась влево, и я знал, что как только она пройдёт отметку 0,2, движок начнёт чихать или заглохнет. Чтобы этого не случилось, я сунул «шаг-газ» обратно вниз. Снижение продолжилось, и вот уже верхушки сосен в непосредственной близости. Продолжая балансировать между верхушками и отметкой 0,2, я изо всех сил пытался побыстрее выбраться из зоны турбулентности и плохой видимости. Короче говоря, до базы-то я добрался, однако пришлось изрядно попотеть. И видимо из-за этого я так и не смог восстановить в памяти подробностей того, что именно было «не так» при развороте на попутный западный ветер. В подкорке осталось лишь предположение, что здесь каким-то образом замешано ещё и направление вращения Земли.

Вот это, пожалуй, и всё, что я могу сообщить по этому вопросу. Очень хотелось бы, чтобы кто-то продолжил исследование данного вопроса и внёс бы в него какую-то окончательную ясность.

8. То, чего не может быть.

Есть тут у меня кое-что и для кафедры радиоэлектроники. Вы же помните о моих «особых» отношениях с этой кафедрой ОЛАГА? И речь пойдёт о ртутной антенне. То есть о том, чего, как известно, не может быть. Но давайте вспомним азы, которым нас учили в детстве. Переменный ток распространяется не по всей толще проводника антенны, а лишь по его поверхности. Причём, чем выше частота, тем тоньше поверхностный слой, по которому распространяется основной поток высокочастотного тока. Поэтому на КВ мы имеем хороший эффект, когда применяем биметалл, то есть стальная сердцевина в медной «рубашке». Сталь прочна, а медь более электропроводна. Для этих же целей бывает оправдана и полировка, и серебрение, и даже позолота. И понятно, что серебро или золото должно быть на поверхности, а не внутри. Ну а если всё-таки более электропроводный металл расположить внутри, а не снаружи, будет ли положительный эффект? Да ни за что! Потому, как переменный ток, как всем известно с детства, распространяется по поверхности проводника, а не внутри!

Вот именно так и я рассуждал очень долго, пока не нарвался…  Но давайте по порядку.

В военкомате прошедшие медкомиссию призывники подходили к капитану, и он быстро распределял их, кого в какие войска. Когда к нему подошёл я, он заглянул в моё личное дело, увидел, что у меня уже имеются 145 прыжков с парашютом, сказал «Ого!» и написал в соответствующей графе «ВДВ».

- Но я, вообще-то, не годен в ВДВ.

- Это ещё почему?

- Так ведь для ВДВ требуется рост не менее метр семьдесят, а у меня всего лишь метр шестьдесят пять.

Капитан почесал «репу», подумал и, наконец, изрёк:

- Это, конечно же, правильно. Но ничего. Пойдёшь добровольцем!

Вот так я и оказался в войсках, в которых все, кроме меня, были выше, чем метр семьдесят. Самый маленький в полку. Мало того, поскольку всех разрядников по всем видам спорта собирали в полковой разведроте, то и я тут же пополнил её ряды. Кто служил, представляет, что такое разведрота. Сколько пота и километров в противогазе с ней связано. Но я был готов терпеть абсолютно всё, лишь бы иметь возможность попасть на сборы и заниматься парашютным спортом. Да, в то время я был большим фанатом этого спорта, и никакие трудности меня не страшили. Не буду рассказывать всё, но мои титанические усилия не пропали даром, и через несколько месяцев я был отозван на эти самые сборы. Лагерь мы разбили в лесу рядом с аэродромом «Пацюнай», с которого некогда летала громить врага знаменитая эскадрилья «Нормандия-Неман». Было нас полтора десятка спортсменов срочной службы, семеро сверхсрочников-спортсменов и тренер старший лейтенант. А также повар и водитель. Мы поставили палатки, «грибок» для дневального, построили кухню и столовую, а также ленкомнату. В ленкомнате мы, кроме всего прочего, установили и телевизор. Я лично подбирал подходящее для мачты дерево, обстругивал ствол и устанавливал антенну. Антенна получилась очень высокая, но и расстояние до ближайшего ретранслятора в городе Пренай было весьма и весьма солидным. Приём оказался очень слабеньким. Показывал всего один канал, да и тот едва-едва был виден за «снежком».

- Нужна ртутная антенна, - изрёк вдруг присутствовавший здесь же сверхсрочник по фамилии Кравченко (кличка Краб).

Я возразил, что это не имеет никакого смысла и рассказал приведённую выше теорию вопроса. Поскольку я был единственным на сборах радиолюбителем и все об этом знали, то я имел и соответствующий авторитет в этой области. Поэтому все меня внимательно выслушали и повернули головы к Крабу, чтобы он в свою очередь объяснил своё заявление. Однако Краб ничего не стал объяснять, повернулся и молча ушёл в свою палатку. А через пару дней он привёз из города пол-литровою банку ртути. Уж где он взял столь невиданное количество этого жидкого металла, для нас осталось загадкой, однако Краб тут же приступил к делу. Под его руководством и не взирая на мои «репризы» антенна была опущена и в медную трубку петлевого вибратора была залита ртуть. Концы трубочки были загерметизированы забитыми деревянными пробками. Антенну вновь подняли и установили на своё место. А дальше…  Такое впечатление, что ретранслятор подтащили прямо к аэродрому. Появилась ещё одна программа (а больше в Пренае в то время и не было)  и обе показывали так чисто и чётко, как будто включился какой-то невиданный усилитель. Я смотрел с разинутым ртом, а ребята время от времени оглядывались на меня и ухмылялись. Нет, никто мне ничего не говорил. И не вспоминал ту горячность, с которой я всех убеждал, что  такого не может быть. И от этого было ещё обиднее. С той поры прошло почти полвека, а я всё никак не могу забыть те ухмылки…

За прошедшие годы, насколько мне известно, ничего в этой области не поменялось, и никто ртутные антенны не признал. Однажды на одном из форумов радиолюбителей в интернете я рассказал эту историю. Аудитория быстро поляризовалась Условно говоря, радиолюбители средней руки начали уточнять детали и строить предположения, а вот «корифеи» восприняли мой рассказ в штыки, предложили не фантазировать, а потом и вообще обозвали меня «обезьяной с гранатой», опасной для общества.

Надо сказать, что в промежутке между этими двумя событиями я ещё раз однажды встречался с несколько другой разновидностью ртутной антенны. И этот случай, пожалуй, больше всего подходил под определение «обезьяны с гранатой».

Дело было в конце восьмидесятых в тот период, когда я учился в ОЛАГА. Дома прозвенел звонок и на пороге возник человек, представившийся инспектором электросвязи.

- На Вас поступила жалоба, что вы создаёте помехи и мешаете соседям.

Я вытаращил глаза от изумления. Дело в том, что получив пару лет назад эту квартиру, я воспользовался советом из «Справочника радиолюбителя» и оповестил всех своих соседей, что я действующий радиолюбитель, имею свою радиостанцию и выхожу по ней в эфир. И попросил их при малейшем подозрении на помехи от меня обращаться ко мне без малейшего стеснения. В этом случае мы сразу же проверим все версии, и даже если помехи исходят совсем не от меня, я, конечно же, всё равно помогу от них избавиться. Соседи вполне оценили мою искренность и готовность помочь, если что, и у меня до сих пор ни с кем из них не было проблем. И вдруг на тебе, инспекция…

Я повёл инспектора в свою комнату, мы провели с ним несколько связей, он всё замерил, проверил и исследовал. Всё оказалось идеально согласовано и не давало никаких помех. Ни на одном из диапазонов. Потом он взялся проверять мою документацию. Где-то здесь он отвлёкся, и я смог заглянуть в письмо-жалобу. Оказывается, это было письмо, отправленное моим соседом снизу почему-то на Пятигорское телевидение. А писал он буквально следующее: «…Вечером я сижу и смотрю кино по телевизору. И вдруг по экрану начинают бегать «точки-тире». Их всё больше и больше. Когда становится невмоготу, я встаю, беру дрель и включаю её. И минут двадцать приходится ходить по комнате с включённой дрелью, пока, наконец, «точки-тире» не исчезают с экрана…»

Я чуть не подавился гомерическим хохотом, а инспектор отобрал у меня недочитанное письмо и начал уговаривать сходить с ним к соседу. Зная скандальный характер соседа, я отказывался, но потом всё же согласился. Мы спустились на нижний этаж и позвонили в дверь. Дверь открыл старший сын соседей Виталька, ровесник моего сына. Был он весь запыхавшийся, и было вполне понятно, что они только что носились с младшим братишкой по комнатам, играя в догонялки. Тем более, что, как оказалось, взрослых дома не было. Инспектор спросил у Витальки, какую антенну они используют на своём телевизоре? Я ожидал, что Виталька скажет про коллективную антенну, однако, оказался неправ.

- Знаете, какую здоровскую антенну папа установил? Ртутную! Она так здорово принимает…

Учитывая, что антенна мощного ретранслятора находилась всего-то в каких-то 15 км, телевизоры в нашем доме неплохо принимали даже на простой гвоздь. Но ведь стремление к лучшему неискоренимо!

Виталька потащил нас показывать папину антенну, которой он заметно гордился. То, что мы увидели, меня буквально потрясло. На тумбочке у окна стоял телевизор. Сверху на телевизоре по диагонали лежала длинная стеклянная трубка, заполненная ртутью. Сквозь пробки проходили контакты. А уж от них провод шёл к гнезду на телевизоре. Взрослых не было. Пацаны бесились. Чугунная батарея под окном нетерпеливо ждала, когда пацаны столкнут на неё ничем не закреплённую стеклянную трубочку с ртутью. А что дальше? Эвакуация всего подъезда? Вот уж где действительно, обезьяна с гранатой…

А ещё я отметил, что антенна действительно хорошо принимает, притягивая к экрану буквально всё. Вот «отметился» проезжающий по дороге троллейбус. А вот экран телевизора показал весь цикл работы системы зажигания в проехавшем под окном тракторе. Надо полагать, она реагирует даже на морозильную камеру в соседнем магазине. У такой не заржавеет и какие-нибудь «точки-тире» откуда-нибудь притащить.

Но хватит про соседа. В конце концов, с точки зрения теории эта антенна не столь интересна, как та, что была у нас на сборах в Литве. На аэродроме Пацюнай. Честно говоря, если бы у меня появилась бы такая возможность, я бы, пожалуй, рискнул попробовать поэкспериментировать с антенной такого типа. Меня, например, до сих пор очень волнует такой вопрос: а как бы такая антенна повела себя на передачу? Если предположить, что здесь тоже проявился бы столь же значительный усилительный эффект, то вы представляете, какой это кладезь оказался бы для авиации? И не только на УКВ. Так, у того же Ка-26 настолько короткая КВ-антенна, что современная радиостанция не намного увеличит её мизерный радиус действия. А вот если бы здесь попробовать тот вариант, который озвучил какой-то дилетант из Якутии на упомянутом выше форуме (такая уж судьба у ртутных антенн, что с ними экспериментируют исключительно дилетанты). Суть сводилась к тому, что они удлиняли КВ антенну спиралями из медных трубок, залитых ртутью. Он утверждал, что усиление такой антенны резко возрастало. Однако, его «затюкали», и он больше не появлялся на форуме.

К сожалению, я уже пенсионер и о возможных экспериментах могу только мечтать. Тем более, что я по-прежнему не знаю, где можно достать столь значительное количество ртути. Но может быть кто-то когда-то, прочитав эти строки, захочет разобраться с феноменом ртутной антенны? И откроет тайну её фантастического усиления? Рискну предположить, что для авиации это имело бы немаловажное значение. В том числе и для гражданской. А кому о ней и позаботиться, если не ОЛАГА?

9. Кое-что ещё.

Если про ртутную антенну кто-то где-то всё же иногда спорит, а эффект влияния земли хоть и не описан, но всё же известен многим борьбистам, то про эффект, который я собираюсь описать, не знает практически никто и, соответственно, его никогда никто не описывал. Да и видел ли его кто-нибудь, кроме меня? Скорее всего да, однако вряд ли отметил эту «мимолётность». Я ведь тоже из шести раз всего однажды обратил внимание на этот эффект. Да и то только благодаря случайно оказавшемуся там окурку сигареты фирмы «KOVA KAUNAS». Уж и не знаю, какой кафедре адресовать столь странный эффект. Понятно, что относится он к авиации, коли уж встретился мне в воздухе, однако не исключено, что он мог бы кому-то встретиться и на земле в одной из драматичных ситуаций.

Надеюсь, я вас уже заинтриговал, напустив столько «тумана». Ну а чтобы всё стало ясно, традиционно начну сначала.

Происходило всё это там же, в Литве, на аэродроме Пацюнай где-то через год после того, как я впервые познакомился с ртутной антенной. Причиной тому была ситуация, при которой все сверхсрочники и офицеры со сборов по парашютному спорту в одночасье собрались и «рванули» на какое-то мероприятие. Понятно, что в этом было замешано очень высокое начальство, поскольку «рванули» не только наши, но и сверхсрочники соседей, спортсмены учебной дивизии. Я и поныне не знаю причину, но из-за этого мы, два с небольшим десятка спортсменов срочной службы, на пару дней оказались полностью бесхозными. Утром мы без всякой команды встали, сбегали на зарядку, позавтракали, погрузили парашюты и поехали на прыжки, поскольку никто нам не сообщал об их отмене. В назначенное время прилетели самолёты, и мы без всякой команды одели парашюты и погрузились в самолёт. Пилоты тоже подивились отсутствию командиров, однако общий ритм работы и им, и нам был хорошо известен, поэтому работа завертелась.

И тут вдруг до нас дошло, что конкретное задание мы можем задавать себе сами. Правда, пилоты нас слегка остепенили, сообщив, что нам сегодня разрешено подниматься не выше одной тысячи метров. Ну что можно выполнить такого-этакого с тысячи метров? Обычный прыжок на точность приземления? С задержкой раскрытия не более десяти секунд? Душа просила чего-нибудь посущественнее.

Для понимания происходящего необходимо также учесть и то, что были мы очень молоды и руководствовались тогда по жизни лозунгами типа «С любых высот в любое пекло», «Жизнь – копейка», «Где наша не пропадала…» Ну а здесь такая возможность вдруг внезапно открылась…

Мы разбились на пары. Вот двое вышли из самолёта, держась за руки. Уже за бортом они создали кренчики в разные стороны, благодаря чему их тела стали вращаться навстречу, пока не оказались на одной линии. После чего они взялись за обе руки, построив, таким образом, стандартную «пирамиду». Всё это они проделали быстро за какие-то десять секунд, после чего разошлись и раскрылись. Вторая пара вышла, выполнив сальто прямо на обрезе двери, после чего попытались выполнить схождение, но неудачно. Короче говоря, все взялись экспериментировать, максимально разгоняя адреналин.

Моим напарником был москвич Юрка Барыкин. Именно он придумал нечто такое, чего до нас нормальные люди не делали. Ему, видите ли, захотелось «шугануть» ту пару спортсменов, которые выпрыгнули в предыдущем заходе. Для этого мы, отделившись, пикировали на конкретную цель, а именно, на промежуток между двумя уже раскрытыми куполами. Юрка со свистом проскакивал между куполов, я за ним, после чего мы раскрывались, а шарахнувшиеся от нас спортсмены крутили пальцами у виска. Если учесть, что ребята отделялись в предыдущем заходе, то ко времени нашей «шугалки» они уже были на высоте 350, а то и 300 метров. Соответственно, наше раскрытие происходило на высотах от 180 до 100 метров.

И такие прыжки мы выполнили несколько раз. Знатоки, конечно же, поинтересуются об установленных на наших парашютах приборах (тогда ещё КАП-3), однако сообщу по секрету, что если этим прибором два-три раза «хряснуть» по доске, то он больше не возражает против наших низких раскрытий. Найдутся также те, кто напомнит, что сегодня прыжками со ста метров никого не удивишь. Это действительно так. Я и сам в том же году участвовал в показательном прыжке со ста метров, организованном для министра обороны Кубы Рауля Кастро. 13 секунд от отделения до приземления, и вот мы уже в строю перед не успевшим закрыть рот министром, а наш старшина Вайвода отдаёт ему рапорт. А когда пришедший в себя министр начал говорить, переводчик сначала долго хохотал, взявшись за живот, а потом всё же перевёл:

- Ничего себе вы работаете! Тут проснуться не успеешь, не то, что оказать сопротивление…

Однако сегодняшние прыжки совсем другого порядка, поскольку открываться на 100 метров при падении с большой высоты, - это совсем не то, что прыгать со ста метров. Слишком разные скорости. Да и ощущения тоже разные.

Наиболее часто люди, когда-либо раскрывавшиеся на малой высоте после продолжительного падения, говорят о своих впечатлениях перед раскрытием примерно так:

- Трава глаза колет…

Примерно так же охарактеризовал свои впечатления и Юрка. Да и сам я ощущал примерно то же самое. При этом я, пожалуй, считал это выражение образным, наиболее близким к реальности, потому, что ну не в самом же деле она их колет. Просто почему-то создаётся такое впечатление.

Тут следует сделать ещё одно отступление. Те, кто когда-либо прыгал, знают, что при снижении под куполом скорость снижения на высоте не ощущается. Но она становится заметной и, как бы, нарастающей начиная с высоты сто метров. Примерно то же самое происходит и в свободном падении. Уже на 300 метров очень трудно удержаться и не выдернуть кольцо, а на меньших высотах земля начинает буквально разбегаться в разные стороны. И эти свои ощущения я тоже до поры до времени считал образными. Пока однажды земля не «разбежалась» в разные стороны настолько, что я совершенно чётко увидел в траве выброшенный кем-то окурок сигареты «Прима» каунасской табачной фабрики «KOVA KAUNAS». Наименование производителя совершенно чётко читалось на окурке. В тот же момент я выдернул кольцо, и парашют с изрядной перегрузкой «вспыхнул» у меня над головой.

 Стремясь точно зафиксировать точку раскрытия, я тот час же повернул голову в сторону окурка. И…  не обнаружил его…  Удивлённый, я сделал вираж над этим местом, но всё равно не увидел окурка. И только тут до меня стало доходить, что на таком расстоянии его увидеть-то просто невозможно. Но ведь перед открытием я его чётко видел! И даже надпись с лёгкостью прочёл! Уже приземлившись, я всё ещё не мог успокоиться из-за своего открытия. Я отмерил от первого же валявшегося на земле окурка всего десять метров и тут же убедился, что даже на столь мизерном расстоянии надпись уже невозможно прочесть. Но я-то совершенно точно знал, что в падении она чётко читается со ста с лишним метров. Что же это получается? Что за телескоп появляется у меня в глазах при падении на малой высоте? Получается, что и выражение «трава глаза колет» тоже не столь уж образное. Оказывается, что мы действительно видим в падении сильно увеличившиеся травинки, которые вне падения на таком расстоянии и различить-то обычно невозможно…

Но как всё это можно объяснить? И почему такой эффект проявляется лишь в падении? Ведь мы не наблюдаем ничего подобного при приближении встречного автомобиля на трассе, хотя скорости в обоих случаях вполне соизмеримы. К тому же налицо не просто увеличение, а очень сильное увеличение, доступное не каждому биноклю. Неужели это наш хрусталик в глазном яблоке способен обеспечить столь сильное увеличение?

Вопросы, вопросы…   Найдётся ли на них когда-нибудь ответ?

Примечания.

1. Посмотреть, как выполняется разворот при пятом варианте метода непрерывной обработки участков можно в интернете, пройдя по ссылке:

https://ok.ru/dk?cmd=logExternal&st.name=externalLinkRedirect&st.link=https%3A%2F%2Fok.ru%2Fvideo%2F9306047835

2. О значение понятия «борьбисты» можно узнать из рассказа «Свадебный подарок» на «Литературной странице авиаторов Ставрополья», пройдя по ссылке:

 http://scr55.narod.ru/proza/svadebnyy.htm