4

     Работа предприятия после Великой Отечественной войны.

Ставропольское предприятие принимает активное участие в восстановлении, разрушенного вой-ной, народного хозяйства, занимается перевозкой пассажиров, грузов, почты. К 1947году в парке Ставропольского предприятия эксплуатируются самолеты По-2, Р-5, Щ-2 (ПС7 грузовой 2х моторный) Одним из приоритетных направлений в ГВФ на Юге страны было применение авиации в сельском хозяйстве. Самолеты Ставропольского авиаотрядаинтенсивно опыляют посевы, плотно работают с геологами по разведке нефти и газа, в горах Кавказа ищут медь. Нередко трудовые будни по сложности заданий напоминали фронтовые задачи. Героический их труд увенчался успехом. В районе г. Орджоникидзе был создан горно – обогатительный комбинат, выпускающий и в наши дни металлопродукцию, содержащую в себе боле 65% таблицы Менделеева, а его аэродром Беслан стал основным авиаперевозчиком грузов на Урал и позволял Аэрофлоту тренировать экипажи к перевозке пассажиров.

У подножия горы Бештау выросло первое в стране предприятие по добыче и обогащению урановых руд. На его площадях вырос Соц. город, а после закрытия предприятия город Лермонтов. Наши экипажи доставляли оборудование, горных инженеров и ученых  института Курчатова в Пятигорск 

1950 год.
Суровая зима с обильными снегопадами и штормовым ветром при температуре ниже 35 градусов застала врасплох бригады чабанов и отары овец на Черных землях. Начался массовый падеж животных, который соизмерялся тысячами голов. Государственная комиссия по борьбе со стихией с 6 января по13 марта задействовала весь личный состав авиаотряда для спасения животных и ликвидации чрезвычайной ситуации. Техники, летчики, круглосуточно окапывали кошары, производили доставку сена в районы бедствия, которое сбрасывали с летящего самолета, доставляли корма, теплую одежду чабанам, спасали больных людей и животных. Подвиг ставропольских летчиков на Черных землях вошел в историю края, получил большое признание их труда и летного мастерства. Об этом подвиге все вспоминают с благодарностью.

1951 год.
5 августа .Для обработки хлопковых полей дефолиантами с воздуха Ставропольский авиаотряд направил в Среднюю Азию 10 экипажей самолетов По-2. Был тщательный отбор кандидатов, выбирали лучших.
Расстояние 3500 км. Летели на перегруженных самолетах со скоростью 100 км./час.
Жара, комары, мошкара, пендинка, отказ хозяйств работать с самолетами и другие неприятности не сломили наших мужественных авиаторов. Они с честью вынесли все невзгоды и успешно выполнили свой долг перед хлопкоробами Узбекистана. Закончилась экспедиция осенью. Возвратились самолеты в Ставрополь 10 октября. Работы выполнены без замечаний и происшествий

1952 год.
В Северо - Кавказском Управлении ГВФ официально зарегистрирован 83 летный отряд, который стал структурным подразделением Ставропольского ОАО

Август-октябрь. Проведены испытания транспортного самолета Ил-14 конструкции
С.В.Ильюшина. В 1954 году Ил-14 вышел на авиалинии.

1953 год.
Повторное участие экипажей Ставропольского авиапредприятия в спасении животных и ликвидации последствий суровой зимы на Черных Землях. За своевременную помощь экипажи награждены Почетными грамотами и представлены к другим видам поощрений.

1954 год.
В Ставропольский авиаотряд начали поступать самолеты Ан-2.

Май. Главное управление гражданского воздушного флота подчинено Совету Министров
СССР.
Май. Поступил на эксплуатацию вертолет Ми-4 конструкции М.Л.Миля.
Август. НИИ ГВФ реорганизован в Государственный научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (ГосНИИ ГВФ).

1955 год.
В Ставропольском предприятии находятся на эксплуатации самолеты По-2, Ан-2 и вертолеты
Ми-4. Экипажи воздушных судов выполняют работы на АХР, проводят аэрофотосъемку, выполняют почтово – пассажирские авиаперевозки по маршрутам из Ставрополя в: Пятигорск, Черкесск, Клухори (Карачаевск), Тахту, Башанту (Городовиковск), Молотовское (Красногвардейское), Дивное, Степное (Элиста), Благодарное, Прикумск (Буденновск), Александровское, Воронцово – Александровское (Зеленокумск), Курскую.

17 июня. Совершил первый полет пассажирский реактивный самолет Ту-104 конструкции А.Н.Туполева.
23 июля. Организовано Высшее авиационное училище (ВАУ) ГВФ в Ленинграде.
 

1956 год.
В Ставропольский авиаотряд поступают на эксплуатацию новая техника самолеты и вертолеты (Як-12, Ми-1, МИ-4, Л-60)

1957 год.
Июнь. Совершил первый полет вертолет Ми-6 конструкции М.Л.Миля.
14 июля. Выполнен первый полет самолета Ил-18 конструкции С.В.Ильюшина.
15 ноября. Начались испытания турбовинтового пассажирского лайнера Ту-114 конструкции
А.Н.Туполева.

Ставропольский авиаотряд пополнили пилоты из ВВС: Намм Э.М., Догалдиев, Ерин В., Во-
ронец В.Е., Клёпин, Лобжанидзе, Капрелов Б.

1959 год.
Январь. Создана постоянно работающая группа по воздушному транспорту при Постоянной комиссии СЭВ по транспорту.
Апрель. Вышел на воздушные трассы страны самолет Ил-18.
Май. Совершен первый полет с пассажирами на самолете Ту-114 п
22 июля. Поступил на эксплуатацию турбовинтовой самолет Ан-10 конструкции А.К.Антонова.
 

1960 год.
В Ставропольский авиаотряд поступают на эксплуатацию воздушные суда: Ка-15, Ка-18

В СОАО прибыли летчики ВВС, уволенные по Указу Верховного Совета «О значительном со-
кращении вооруженных сил» (1 млн. 200 тысяч )

Полярная авиация Главсевморпути Министерства морского флота СССР передана в ведение Главного управления гражданского воздушного флота.

1961 год.
Северо - Кавказское УГА начало эксплуатацию самолетов Ан-24. В Краснодар на эксплуатацию прибыл самолет 46306

1962 год.
После выполнения технического рейса на самолете Ту -124,
государственная комиссия признала непригодность грунтового аэродрома на Туапсинке для выполнения полетов на современных летательных аппаратах. Было принято решение о передаче, принадлежащего  министерству обороны не достроенного аэродрома «Михайловское».

1 января. Введен в действие новый Воздушный кодекс Союза ССР, утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР 26 декабря 1961 года.
17 сентября. Состоялся первый полет многоцелевого вертолета Ми-8, оснащенного двумя газотурбинными двигателями.
20 октября. Поступил на эксплуатацию реактивный самолет Ту-124 конструкции А.Н.Туполева.
31 октября. На линии средней протяженности вышел турбовинтовой самолет Ан-24 конструкции  О.К.Антонова.

1963 год.
Завершилось перебазирование отряда на новый аэродром, в район населенного пункта Михайловское (ныне Шпаковское).

В связи с 40-летием со дня основания и за достижения в освоении авиационной техники и обслуживании народного хозяйства страны гражданский воздушный флот СССР награжден орденом Ленина.
 

1964 год.
27 июля. Указом Президиума Верховного Совета СССР на базе Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации СССР.
16 ноября. В Краснодаре создан Всесоюзный научно-исследовательский институт сельскохозяйственного и специального применения гражданской авиации.
 

1965 год.
На побережье Черного моря открылся аэропорт Лазаревское. Для выполнения полетов из этого аэропорта было направлено звено ставропольских летных экипажей во главе с КЗ (командиром звена) Капраловым С.С.

Май. Секретариат ЦК ВЛКСМ и коллегия МГА приняли решение «О клубах юных летчиков при подразделениях гражданской авиации».
10 июня. На XXVI международном салоне аэронавтики и космоса Советский Союз демонстрировал реактивные и турбовинтовые самолеты: Ту-124, Ту-134, Ил-18Д, Ил-62, Ан-12, Ан-24, модель первого сверхзвукового лайнера Ту-144, Ан-22 (Антей). Вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-10.
30 сентября. Указом Президиума Верховного Совета СССР установлены почетные звания «Заслуженный пилот СССР» и «Заслуженный штурман СССР».
 

1966 год.

220 января. Конструкторское бюро Н.И.Камова завершило создание многоцелевого вертолета Ка-26
3 февраля. 21 октября. Совершен первый полет на самолете Як-40 конструкции А.С.Яковлева.
15 сентября. Поступил в эксплуатацию на авиалинии большой протяженности флагман гражданской авиации самолет Ил-62, созданный конструкторским бюро С.В.Ильюшина.
 

1968 год.
31 декабря. Совершен первый полет на сверхзвуковом пассажирском воздушном лайнере Ту-144, созданным конструкторским бюро А.Н.Туполева.

В СОАО решается вопрос  о получении на эксплуатацию транспортных самолетов.  В решении этого вопроса принимает активное участие не только руководящий состав предприятия, но и  инициативная группа профсоюзных лидеров летного состава под руководством Анцева В.А. (Дятлов А., Бражников Г., Сенников П.). В итоге дискуссии о транспортном типе самолета (Ил-14 или Ан-24) предпочтение было отдано самолету Ан-24.

1969 год.
Август. Ставропольский ОАО получает новые пассажирские самолеты Ан-24. Первый самолет с бортовым номером 46324 перегнали из Киева  (Святошино) экипаж КВС Рекало П.Л., шт. Чудновский Б., б/мех. Рыбкин И., 2-й пилот Анцев В.А., инженер Надеин И. По госплану  завода самолеты в Ставрополь стали поступать до 1975 года в следующей очередности: 46327, 46363, 46380, 47811, 47691, 46516, 46495.

 

1970 год.
 

В Ставропольское предприятие стали поступать вертолеты Ка -26. Первый вертолет с бортовым номером 19275 был получен в сентябре 1970 года (КВС Шибаев М.И.).

14 ноября. Советский Союз вступил в члены Международной организации гражданской авиа-
ции (ИКАО). Председателем Комиссии СССР по делам ИКАО назначен министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев.
 

1971 год.
Началось строительство ангара для обслуживания вертолетов Ка-26

29 января. Организовано Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС) на базе Транспортного управления международных воздушных линий.
 

1972 год.
На самолетах Ан-24 открываются новые рейсы из Ставрополя, среди которых рейс в Ленинград с посадками в Днепропетровске и Минске.
Ведется строительство административных зданий, облагораживается территория аэропорта.

1973 год.
Началось строительство ангаров для ремонта  самолетов Ан-2.
1974 год.
В связи с возросшими объемами перевозок Аэропорт переведен на круглосуточную работу. В этом же году начато строительство ангара для обслуживания самолетов Ан-24.
 

1975 год.
Ставропольский ОАО получать самолеты Як-40. На них летают прикомандированные инструкторские экипажи из Ростова и Минеральных Вод, одновременно выполняя ввод в строй экипажей СОАО.
 

1976 год.
Начато строительство аэровокзального комплекса: здание, теплоузел, коммуникации, водопровод.  Работники предприятия и летные экипажи принимают активное участие в строительстве. Строительство на контроле МГА, краевых и советских органов. Для проверки хода работ в Ставрополь приезжает министр ГА Бугаев Борис Павлович. Из государственного бюджета на реконструкцию аэропорта выделено 8,5 миллионов рублей.
 

Принято решение о создании 386 летного отряда.

 

1977 год.
К юбилею краевого центра принимается  решение о строительстве аэровокзала в Ставрополе, строительство ведется на средства министерства гражданской авиации и Ставропольского края.

Ставрополю исполняется 200 лет, развитие города без развития транспортных связей невозможно, аэропорт Ставрополя связан воздушными линиями с 54 городами страны.    
Оценивая заслуги авиаторов власти города присвоили звание «ЭКИПАЖ ИМЕНИ 200-ЛЕТИЯ Г.СТАВРОПОЛЯ» экипажу самолета АН-24(к-р Русских Г.С., 2-п-т Руднев К.Ф. б-м Колесник М.К.).
 

386 ЛО передаётся Пятигорскому ОАО

1978 год.
Из Ростовского ОАО приняты для эксплуатации самолеты Ан-24 , бортовые номера 46462, 46591, 46323. В этом году заканчивается строительство аэровокзального комплекса, часть служб переходит из помещений старого аэропорта в новое здание (УВД, метео, перевозки, штурманская).
В 1978 году удлиняется ВПП, начинается строительство грузового склада.

После катастрофы Ан-2 (КВС Умнов) 386 ЛО передан обратно в СОАО.
 

1979 год.
19 августа. В газете «Ставропольская Правда» опубликована статья о соц. соревновании экипажей по девизом «Работать без отстающих» . В ней отмечена работа экипажей, где КВС: Л.А. Шалагурова, В.Г. Дудин, пилоты В.Г. Савельева и Н.И. Одегова, а так же  ИТС АТБ: авиатехники Ю.Г. Садчиков и А.А. Лукьянов.

9 февраля. Указом Президиума Верховного Совета СССР установлен ежегодный праздник «День Аэрофлота»

1980 год.
Предприятие интенсивно развивает свою инфроструктуру. Ведутся большие строительные и ремонтные работы.
 

1981 год.
В третий раз ставропольские экипажи участвуют в экспедиции по спасению животных в Калмыкии и ликвидации последствий суровой зимы. Главным условием участия в экспедиции - наличие минимума 100Х1000. Фактическая погода много дней тоже была 100Х1000, что создавало невероятную трудность при полётах над заснеженной равниной при полном отсутствии ориентиров видимости. Фактически это были полёты по приборам на высоте 50 метров.

Представителями от СОАО в этой экспедиции были пилот – инструктор  КА-26 Захаров В.В. и авиатехник Солопов Ю.Г.

20 марта. Подписан приказ СКУ ГА об образовании в СОАО авиаэскадрильи ЯК-40.

1982 год.

1985 год.
5 вертолетов КА- 26 СОА в составе сводного отряда ежегодно до 1988 года направляются для работы в Болгарии.

 

1986 год.
Впервые в истории авиапредприятия аэропорт Ставрополь принимает высший литерный рейс с Главой Государства. Родное Ставрополье посещает М.С. Горбачев, руководство МГА и Ставропольского края высоко оценивают работу коллектива. 

1987 год.
В новых экономических условиях возникла необходимость переучить и допустить к полетам на самолете Ан-24 весь личный состав самолетов Як-40, что привело к ощутимому экономическому эффекту.
ЗКЛО 386 летного отряда Захаров В.В. на вертолете Ка -26 внедряет «непрерывный метод»обработки полей на АХР, который исключает стандартные развороты при повторных заходах на гон и 2-2,5 раза увеличивает производительность труда

Авиапредприятие впервые закончило финансовый год с положительным результатом с прибылью

1988 год.
Руководство Ставропольского края принимает  решение о радикальном  изменением структуры  управления производством, так для более эффективного использования  потенциала авиапредприятий края создается Минераловодское  производственное объединение гражданской авиации (МВПО ГА) в составе Минераловодского, Пятигорского и Ставропольского объединенных авиаотрядов.     
 

Отменена сквозная общеминистерская нумерация лётных отрядов. Теперь 83-й отряд стал называться первым ЛО СОАО, а 386-й отряд – вторым.

Дух перестройки в стране привел к резкому уменьшению объемов работ как в транспортном 1 летном отряде, так и во 2 летном отряде ПАНХ, в связи с чем было принято решение об объединении 2х летных отрядов в единую летную службу. Упразднились три командные должности: КЛО, ЗКЛО и замполита. Одновременно были упразднены должности командиров звеньев.

Издан Приказ МГА СССР от 26.12.1988 N 209 «Об утверждении Руководства по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (РООП ГА-89)»
 

1989 год.
Впервые используя собственные средства было начато строительство жилья для работников предприятия собственными силами (хозспособом),а так же приступили к строительству пристройки к аэровокзалу для размещения служб УВД и БЭРТОС.

2 января. Совершен первый полёт на самолете Ту-204. В 4 квартале начались частые сбои в обеспечении керосином гражданской авиации из –за резкого снижения производства топлива заводами Азербайджана, Туркмении, Украины. Позиции Аэрофлота на мировом рынке воздушного транспорта оказались очень скромными. По объемам международных перевозок Аэрофлот стал занимать место лишь во втором десятке стран и авиакомпаний
 

1990 год.
Закончено строительство и введена в строй пристройка к аэровокзалу в результате был запущен зал по управлению воздушным движением. В новую пристройку переведены также службы базы ЭРТОС, улучшены условия так же и для других служб.

Изменение системы хозяйствования в стране напрямую повлиял на деятельность предприятия. В штате предприятия начала меняться структура управления летной и производственной деятельностью.
Возникла необходимость открытия договорного отдела.

Несмотря на общее ухудшение экономической ситуации в стране, 3 вертолетная АЭ в 1990-м году вышла на рекордные показатели по объёму выполненных работ, чему способствовала стимулированная работа по поиску дополнительных объёмов работ самими экипажами. За год АЭ налетала 17000 часов (при плане 12000). Это абсолютный рекорд налёта за всё время существования вертолётной АЭ. Был и ещё один рекорд по прибыли. Впервые в истории вертолётная АЭ обогнала по этому показателю транспортную АЭ (1080000 рублей 3 АЭ и 970000 рублей 1АЭ). Планово-экономический отдел предприятия обозначил и третий рекорд в этом же году: по рентабельности на АХР на Ка-26. По их данным она составила 146%.

1991 год.
 

Парк вертолетов пополнился шестью вертолетами Ми-8. Летная и инженерно – техническая службы приступили к переподготовке и допуску личного состава на эту технику, которая проходила в вертолетных подразделениях вооруженных сил, на заводе и в учебно – тренировочных центрах. Для освоения этой техники и ввода в строй экипажей из предприятий ГА были приглашены для работы в Ставрополь опытные специалисты.

На фоне общей экономической нестабильности в стране в  1991 году от услуг вертолетов отказываются газовики, нефтяники, электрики, охотинспекция, ГАИ и другие. Уменьшился объём работ и на АХР.  С авиакомпанией не производят расчеты за выполненные работы заказчики. Авиакомпания вынуждена перейти на работу по предоплате, из-за чего объёмы работ ещё больше сократились.

1992 год.
Развал СССР резко изменил экономическую ситуацию в стране,  учитывая  значительный износ основных средств руководство Ставропольского объединенного авиаотряда принимает решение акционировать предприятие.В мае с согласия краевых властей идепартамента  воздушного транспорта РФ регистрируется Ставропольская Акционерная Авиационная Компания (СААК)   Меняется структура управления производством. Производственные структуры предприятия переименованы в комплексы, руководство которыми возложено на директоров

Октябрь. На Конференции в Риме Ассоция Российских пилотов принята в члены международной Федерации Ассоциаций линейных пилотов.
 

1993 -1994 годы
По контракту с Аэрофлотом для работы в маленькой республике Джибути вылетает первый
подготовленный к международным полетам самолет и экипаж.
Июль. 4 вертолета Ми-8 по контракту отправляются на выполнение работ с международной гуманитарной миссией при ООН в Сомали.
Предприятие проводит усиленную подготовку к выполнению международных полетов, приобретаются сборники аэронавигационной информации, прорабатываются маршруты предстоящих полетов, оборудуются самолеты средствами дальней навигации в соответствии с требованиями ИКАО, перестраиваются помещения аэровокзала. Для языковых тренировок в УТЦ оборудуется специальный класс с базой лингвистических данных по ведению радиосвязи в различных странах. Экипажи и диспетчера ведут радиосвязь на английском языке на внутренних линиях.
 

В феврале 1993 года  из Ставрополя в Трабзон выполнен первый международный рейс на самолете Ан-24, (КВС  зам. начальника летной службы Фризен Александр Иванович). С этого дня начались регулярные чартерные полеты по маршрутам Ставрополь – Трабзон. Трабзон – Сочи. Трабзон – Бурса.

В марте 1993 года Ставропольский аэропорт получает статус международного аэропорта.
 

Авиакомпания получает международный код SVL и код ИАТА 8С. Департамент Воздушного транспорта России выдает СААК Сертификат Соответствия. Аэропорт Ставрополь получает все необходимые документы и вливается в перечень международных аэропортов России.

3 февраля объединенная делегация СААК и туристических агентств вылетают из Краснодара в город Трабзон ( Турция) для заключения договоров с турецкими партнерами.

Вертолеты Ми- 8 закончили работы с Миссией ООН в Сомали и перелетели на юг Африки  в Зимбабве, в столицу Хараре, для работы с британской компанией «АВИЭНТ». Позднее из  Хараре в Конго для выполнения работ в «Транс Аир Конго» перебазируется один  Ми-8.

Весной этого же года для работы с турецкой авиакомпании «Карадениз Хава Йоллари» в аэропорт Трабзон прибывает вертолет Ми- 8, а осенью этого же года  зам. начальника летной службы Захаров В.В.

В Трабзон перегоняет из Сочи через Черное море вертолет Ка-26.

Вертолеты выполняют полеты по Турецкому побережью Черного моря и по северному побережью Средиземного моря.

В течение 1994 года на самолетах Ан -24 и Ан-26 из Ставрополя выполняются чартерные полеты в

В страны Азии и Европы. В странах Африки работают Ставропольские экипажи и самолеты  по контрактам аренды в авиакомпаниях «ДААЛА Аир Лайнз», «Транс Аир Конго».

 Для выполнения работ с горно – лыжниками из Германии в Домбай на вертолете Ми-8 вылетел КВС Вязовой В.П., имеющий уникальный допуск к подбору посадочных площадок с воздуха до высоты 6000 метров (т.е. на высоте потолка). Допуск им был получен в Душанбинском отряде, откуда он прибыл в Ставрополь.

1995 год.
По контракту с Мячиковским коммерческим авиационным предприятием 2 вертолета Ми-8 с экипажами и инженерно – техническим составом убывают для работы в Гималаи, в столицу Непала Катманду.

Вертолеты Ми-8 закончили работы в Зимбабве. Из Хараре они перебазированы в ЮАР для выполнения работ в авиакомпании «Игл Хелликоптерс» по тушению лесных пожаров в Драконовых горах. Базировались вертолеты  в местечке Юге, что у южной границы Лесото. По окончанию работ перегнали борты на базу «Игл Хеликоптерс» в Нельспруите (севернее Дурбана). Лишь поздней осенью вертолеты прибыли в Кейптаун.

1996  год.

Это печальный год в истории авиакомпании. Страну захлестнул экономический кризис.  
После катастрофы под Черкесском самолета Ан- 24 № 46516 начались бесконечные судебные разбирательства. Работа предприятия резко затормозилась. Результаты деятельности стремительно пошли на спад.

 
В этом же году в Конго началась гражданская война. КВС  Ми- 8 Черкасов вывозит из объятого войной Браззавиля семьи арабских менеджеров и перелетает с ними в Поинт-Нуар.  Вертолёты перебазируются в Гану.

1997 год
На строительство канатной дороги в Турцию в июле месяце вылетает КВС Сидоров А.Б.  на вертолёте Ми-8МТВ.

1998 -1999 годы.
Россия объявила дефолт, в стране коллапс. Внутренние и международные рейсы не выполняются, работы за рубежом остановлены, ввиду выработки ресурсов на самолетах Ан-24. Продолжают работы вертолеты Ми-8 в Непале. Летные специалисты и инженерно – технический состав вынуждены оставить летную работу и выйти досрочно на пенсию. Авиакомпания теряет самых подготовленных и грамотных специалистов. Небольшому количеству летчиков и техников удается продолжить работу за рубежом в иностранных авиакомпаниях или найти работу а других предприятиях.
Из Ставрополя выполняется только один регулярный рейс в Москву самолетом и экипажами Ставропольской авиакомпании, со второй половины декабря параллельно с этим рейсом начинает летать самолет Ту-154 авиапредприятия «Кавминводы Авиа».
Дирекция авиакомпании вынуждена ежедневно отстаивать свои права в судах различных инстанций.
В 1999г. приватизация аэропорта была признана незаконной, аэропорт перешел в госсобственность и стал Ставропольским филиалом ФГУАП «Кавминводыавиа».      Ставропольская авиакомпания вынуждена прекратить производственную деятельность почти полторы тысячи высоко профессиональных специалистов были уволены.                                                    

 2000-2008 годы.            
 На базе аэропорта Ставрополь создается филиал ФГУАП «КМВАВИА», часть работников переходят на работу в филиал. Пилотов  транспортной авиации разбирают в различные авиакомпании, работающие за рубежом, и на внутренних авиалиниях  

2009 год.
15 июля. Решением Краевого Арбитражного суда СААК закончена процедура банкротства в отношении Ставропольской акционерной авиакомпании.  «СААК» исключен из реестра юридических лиц РФ.

2010 год.
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации и распоряжением Правительства Российской Федерации создано Федеральное государственное унитарное предприятие «Международный аэропорт Ставрополь» являющееся правопреемником Ставропольского филиала ФГУАП «Кавминводыавиа».

В Красноярском крае в авиакомпаниях КРУМЦ, «Транссибнефть» и у частных лиц работает большая группа ставропольских пилотов и авиатехников вертолёта Ка-26. Они прикрывают нитку нефтепровода от Новосибирска до Ангарска (три часовых пояса), работают с лесоохраной и геофизиками в Енисейске и Подкаменной Тунгуске и на других работах вплоть до выброски парашютистов. Один вертолёт КВС Герасимов В.А. перебазировал в Хатангу, т.е. на широту, до которой ещё никогда не «добирался» Ка-26. Пожарники и геофизики восхищены профессионализмом Ставропольских специалистов и награждают их грамотами. Позднее в Ставрополе создаётся авиакомпания «Югагроресурс», на 100 % состоящая из бывших специалистов СААК и СОАО с базированием на аэродроме «Хуторская».   Эта компания несколько лет успешно работала на АХР на вертолётах Ка-26.

На этом историческая справка Ставропольского предприятия заканчивается. С 2011 года начинается новая история предприятия, которая будет освещена в будущих изданиях, посвященных этой теме.
Забегая вперед, хочется отметить, что в предприятии намечаются серьезные преобразования, которые, на наш взгляд, выведут его из застоя, образовавшегося с период 1998 -2009 годов. Это уже сейчас видно невооруженным взглядом. Аэропорт постепенно начинает оживать.

Хочется верить, что движения назад больше не будет. Предприятие должно возвратиться к тем высоким рубежам своего развития, которое оно достигло в 70х, 80х и начале 90х годов. Есть надежда, что темпы его развития превзойдут даже те, что было достигнуты.